這個問題問得籠統，雖然每年F1比賽各個車隊基本上都會有新科技推出：新空氣動力佈局、新引擎及動力傳輸系統、新材料應用等等。同時還有存在燃油配給、動力回收、車隊的比賽計劃、車手的競技狀態、對新賽車的熟悉程度、賽道的新舊以及各家賽車對各條賽道的適應性等眾多因素的影響。一般來說，新紀錄的誕生絕大部分是在練習賽或排位賽中，因此，雖然我們經常看到有一些新的最快紀錄刷紫，但這不等於說今年F1是有史以來最快的，還有很多往年創下的最快紀錄還等待刷紫。

F1的快慢是受制於規則的，眾所周知，F1之所以被叫一級方程式賽車，“方程式”=“規定”，也就是說賽車的基本概念用比賽規則進行規定，按比賽規則製造出的單純的比賽用車……。而今年比賽至今所體現出來的確實是有史以來最快的賽車，下面就讓板報君為大家介紹一下。

其實在2017賽季開始前外界對於新車的預期就是相比2016年每圈削掉5秒，幾乎有史用來最快的圈速，這是一個相當驚人的進步幅度，而這主要歸功於輪胎——今天賽事規定賽車前胎寬度增至305mm（增幅60mm），後胎寬度增至405mm（增幅80mm）。輪胎增寬直接意味著抓地了的大大加強，當然加寬的輪胎意味著輪胎的迎風面也在加大，所以今年的比賽中，根據不同的賽道特性，圈速的提升幅度也是不一樣的，在一些相對低速彎要求下壓力更高的賽道圈速可以提升4-5s，而在類似蒙扎這種多大直路少彎的賽道，圈速提升不過1-2s。

另外空氣動力學部件上的大幅改動，也是圈速提升的重要原因。

由於在前翼位於車身的最前方，一切的空氣疏導都源於這裡，所以其物理構造的重要性是所有車身表面中最高的，今年的新規則規定：賽車的輪距增至2000mm（增幅200mm），前翼寬度也隨之增至1800mm（增幅150mm），鼻椎長度增至1050mm（增幅200mm）。翼面構造也得到了最佳化，前緣刀刃不再與行進方向垂直，而是允許有一定傾角，這也等於讓設計師有更多的設計空間。

在之前幾年的規則中，出安全的考慮，對於側箱進氣口前的導流板的設計做了設計限制，而今年設計有了一定的自由度。

　　上圖為2003/2004賽季的經典側箱導流板設計。2017賽季賽車將恢復類似的設計，讓車身下壓力得到一定程度的提升，而今年一年下來車隊在側箱導流板方面做出了大量的設計升級，可見其對於賽車整體圈速的重要性。

在尾翼方面規則規定了更低矮（800mm）更寬大（1050mm）的尾翼，這意味著賽車後部的下壓力大大增強，與更大的車身導流板一同創造地面效應，重新整理圈速。

總之，今年的規則賦予了今年的賽車擁有超越歷史圈速的契機，而車隊在規則賦予的設計自由範圍內不斷地榨取賽車的效能，所以今年我們就看到了有史以來最快的賽車。