1、非獨立式懸掛：兩側車輪安裝於一根整體式車橋上，車橋透過懸掛與車架相連。這種懸掛結構簡單，傳力可靠，但兩輪受衝擊震動時互相影響。而且由於非懸掛質量較重，懸掛的緩衝效能較差，行駛時汽車振動，衝擊較大。該懸掛一般多用於載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。

2、獨立式懸掛：每個車輪單獨透過一套懸掛安裝於車身或者車橋上，車橋採用斷開式，中間一段固定於車架或者車身上；此種懸掛兩邊車輪受衝擊時互不影響，而且由於非懸掛質量較經；緩衝與減震能力很強，乘坐舒適。各項指標都優於非獨立式懸掛，但該懸掛結構複雜，而且還會便驅動橋、轉向系變得複雜起來。採用此種懸掛的有下面兩大類車輛。

①轎車、客車及載人車輛。可明顯提高乘坐舒適性，並且在高速行駛時提高汽車的行駛穩定性。

②越野車輛、軍用車輛和礦山車輛。在壞路和無路的情說下，可保證全部車輪與地面的接觸，提高汽車的行駛穩定性和附著性，發揮汽車的行駛速度。

3、空氣懸掛：利用空氣彈簧內密閉氣體受壓縮後的剛性遞增性，也就是隨著空氣彈簧不斷被壓縮，其剛度逐漸增加，同時，其內部氣體隨空氣彈簧被壓縮或拉長而壓入或排出，導致空氣懸架系統具有接近理想的動態彈性特性。該懸掛由於成本非常高，所以一般用於豪華車上（越野車、SUV用的比較多），目前市面上採用此懸掛的車一般都在三四十萬以上。

懸架的主要作用是承載和連線車架車身的重量，根據結構的不同，汽車的懸架系統又可分為兩種：獨立懸架和非獨立懸架。麥弗遜式獨立懸架，因為設計結構簡單、重量較輕、佔用空間小，更為方便發動機的空間佈局，相對來說減震效能較強。其不足就是穩定性稍，所以一般都是主要應用在普通的家用轎車的前懸架上。 所以一般來說一個懸架的效能好壞主要還是要看汽車在不同路況行駛時的舒適度來判定。

從作用上來說，懸架的作用就是起到連線車輪和車架，緩衝來自路面對車輪和車架之間的力和力矩，儘可能保證車輛的每條輪胎在不同工況下都能達到當前條件下所允許達到的最大抓地面積，保證車輛在任何時候都能平穩行駛。而符合上訴條件的懸架行駛，在結構上才能稱之為最好的懸架。

但在我眼裡，懸架沒有好壞之分，只有是否合適。

不同的車型，不同的價格區間，不同的動力總成佈置形式都會影響到懸架結構的設計和選用。就像為什麼五菱之光不用空氣懸架一樣的道理，因為它要拉貨，要拉人，並且價格低廉，不考慮乘坐舒適性，不下賽道不考慮極限操控穩定性。根據你自己的用車需求選擇才是王道。

其次，我認為懸架的調教好壞才精髓。

懸架系統包括各種亂七八糟的引數，諸如主銷內傾後傾角，輪胎傾角，主銷拖距，主銷偏置距等等，即使選了結構最好，造價最昂貴的懸架系統，調教不好也是白瞎，並且，根據不同的使用場景，調教的方向也不一樣。像場地賽車這種使用場景單一的車輛，不同的賽道和不同的天氣也會使用不同的調教方式，目的就是為了賽車的抓地力盡可能時刻保持最大狀態，而像民用車這種使用場景複雜的車輛，工程師必須在出廠前考慮到各種環境因素以及使用因素，相比於賽車懸架調教要更難，考慮的因素更多。

最後，適合自己的才是好的。沒必要拘泥於該車採用某某某形式的懸架系統，真正駕乘起來能讓你感到舒適，隨心所欲，平穩紮實的懸架才是適合自己的。