誘導阻力實際上上下表面壓力不一致導致側向下表面氣流流到上表面去，如果把機翼看成無限寬，那就意味誘導阻力看作不存在，實際不可避免。誘導阻力降低機翼受到升力。克服辦法就是機翼側向連線一個平面與機翼垂直，不讓上下氣流交匯阻止誘導阻力產生。

汽車在高速行駛時，汽車的車身個底盤之間會形成壓差，一般底盤下氣流速度慢，壓力較大。這就使得氣流透過汽車的側面由下向上流動並形成渦流，如下圖，在這個渦流的作用下，車頂上部的氣流在車尾向下偏轉，使實際升力產生了一個向後的水平分力，這個分力就是誘導阻力，它在汽車空氣阻力的佔比中並不大，而且只有在高速時才明顯。

那麼汽車的車身形狀對誘導阻力有什麼影響了？

當車身上部的氣流在後背的偏轉角越大時，誘導阻力越大，而影響氣流偏轉角的是後背傾角，當後背傾角越大時，氣流在後背的偏轉角越大（講到這裡我們突然發現，這玩意在後背傾角方面居然和形狀阻力是反著乾的，所以後背傾角的選擇非常的重要，要考慮多方面的的影響）。另一方面，當車身上部的氣流在車身後背的流過的路程越長時，則誘導阻力越大，所以使分離點前移，氣流在後背的流程減小，可以減小誘導阻力（這裡怎麼又和形狀阻力反著幹，要不要人活）。

如何減小汽車的誘導阻力呢?

1) 選擇合適的後背傾角。

2) 控制氣流流程，在汽車尾部設定小尾巴。

3) 設定擾流器，比如在汽車兩側設定伸出的邊沿，下圖的蘭博基尼的左側就可以清晰的看到伸出的側沿。

4) 阻止氣流從一側向上流動，這個方法在F1賽車上比較常見，透過兩塊直立的擾流板，把上下氣流完全封閉開來，如下圖結構。