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1 # 低頭沉默1
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2 # sunny420
其實是很好的想法，首先這個問題的假設前提是現有的是最合理的，不是不能安裝，只是還沒有人這麼幹而已，其實很多事情我們認為存在的就是最合理的，而事實卻不盡然，科學進步就是需要不斷地合理質疑，我認為高鐵安裝空氣壓縮機和飛機安裝渦輪發動機沒有什麼本質差別，當速度達到一定高速的時候，自然可以學習飛機的技術將空氣阻力轉化為噴氣式飛機樣子變成動力，只是這需要徹底改變火車的外觀和結構，以及工作方式，現有的車頭需要徹底改變，火車道，站臺都需要相應的變化，火車還能不能稱之為火車，對火車來說是否值得去這麼做還需要更多的研究，畢竟改變帶來的經濟社會成本和它帶來的動力節省的經濟效益能否平衡是個問題。
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3 # 坦然坦蕩坦誠坦率坦直
馬斯克的超級高鐵列車車頭的渦輪壓縮機的作用是起到壓縮空氣，供應車廂內部乘客呼吸，保證艙壓，同時將壓縮空氣導向列車軌道上形成氣墊，使得列車在氣墊上滑行，減輕摩擦力。車頭的空氣渦輪壓縮機起到減少空氣阻力的作用，但不是主要目的。
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4 # 京鴻
你首先要有一條從車頭到車尾的超粗風管子。然後你的火車不用裝人了，裝個風管子就行。並且你根本不懂空氣壓縮機工作原理，那麼短的時間把那麼大風量壓縮根本就是不可能的事。並且需要耗費巨大能量。你覺得有什麼意義？
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5 # 浪漫的祿來福來
想法是好的，但沒有考慮到靠什麼來壓縮空氣，靠車頭前面的迎面風嗎？？就算迎面風透過可以壓縮空氣，但實際上壓縮的時候需要多級才能產生足夠的壓力噴射，空氣壓縮的時候會產生高溫，高溫氣體壓縮效率會大幅下降，還需要降溫再壓縮，就算可以壓縮，至少得配一節車廂裡附件來保證執行，得不嘗失。這個和飛機發動機燃氣壓縮不一樣，燃燒的高溫氣體那可以直接噴出去。
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6 # 木子曙
我覺得這個想法是可行的，只是實現起來很困難。要想達到這個目的，必須在一個一頭是密閉的管道空間裡，車頭那一段管道是密封的，車身與管道之間也得既潤滑又密閉不透氣，車頭前一段抽掉空氣形成低壓，車身自然就會開動了
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7 # 春風133398259
時速300公里每小時，每秒83米多，高鐵迎風截面積10平方米，每秒排氣800多立方的空氣，我的太行發動機每秒流過的空氣才80多立方，把800多立虧的空氣用空壓機抽走的動力要超過高鐵牽引力20多倍
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我不同意題主的說法，而且題主在題設說明上也有問題，並不是時速300km的高鐵能量百分之八十都會耗費於空氣阻力，而是高鐵所受到的阻力中，百分之八十都來自於空氣阻力，力與能量不是一碼事，不可以混為一談。
首先，先說說列車空氣阻力受哪些因素影響，列車的空氣阻力受三大因素影響，一是車頭迎風受到正壓力，與車尾受到的負壓力間產生的壓差阻力；二是由於空氣黏性作用於車體表面的摩擦阻力；三是列車底架以及列車表面凹凸結構引起的干擾阻力。
安裝壓縮機，那麼我們就假設在車頭安裝，透過空氣轉換，將正壓力消除，既然題主說到了能量，那麼以能量為基準，假設增加一臺壓縮機像空調一樣把車頭正面迎來的空氣吸走排到列車車尾。那麼
第一點，安裝壓縮機，車頭重量會大大增加，根據動能定理E=1／2mv*v，m增大，提高到相同速度時所需能量增大。
第二點，壓縮機本身需要能量，正如冰箱作用原理，在抽取空氣時，壓縮機需要利用電能來將正前方的空氣阻力所產生的能量抵消，這無疑增加了功耗。
第三點，高鐵車頭體積是否能有遠遠比車頭還小的體積的壓縮機具有消耗空氣阻力能量的功率呢？很值得懷疑。
第四點，加壓縮機位置值得商榷，其是否會帶來列車底架或者列車表面凹凸所引起的干擾阻力？
綜上，安裝壓縮機與能量最低化想違背，其本來想要減小能耗，實則增大了能耗；安裝壓縮機位置與人體工程學違背；壓縮機能否做到遠遠比車頭小值得懷疑。
安裝壓縮機利大於弊，並不符合實際應用，所以我認為這種想法是錯誤的。