比亞迪SUV元，是入門級車，雖然長度4.3米左右，但是寬度和軸距都不大，軸距2535，比長安CS15的2510大，比寶駿510的2550小。

入門級小型SUV主要看配置和價格，這方面元做的都可以，但是元的外觀和比亞迪秦等一樣，小線條小裝飾很多，風格有明顯的比亞迪。這就導致了元的銷量不會很高。

新款元會換上來自宋MAX風格的前中網設計，顏值會提高很多，如果配合現款元一樣或略低的售價，銷量會更好。

既然消費者買的是6萬多塊的SUV，3千5千的價格差，還是很重要的。

先說第一個結論：比亞迪在這麼多的汽車企業中確實一個有技術的汽車企業，就目前的銷量來講，真的還有很大的上升空間。

國內唯一一家有電動車三電一芯核心技術的企業，對，三電一芯（電機、電控、電池和IGBT）都能夠自己做，沒找外面的供應商，這些技術也是有自己的專利的。

比亞迪是國內最早開始做新能源車的車企了，2008年就已經量產了插混電動車F3DM，那時候基本上所有的車企都沒有想到把方向放到新能源車上面吧。

到2014年國家才開始有政策支援比亞迪，這中間6年的時間比亞迪沉澱了不少的技術，2014年我開始關注新能源車，必然避不開比亞迪。

到現在2020年年底，哪家車企沒個新能源車都不好意思出去說，新能源車遍地開花，比亞迪在新能源車裡面的先發優勢並不是很明顯，這是比較可惜的。

尤其是今年自己買了比亞迪的純電動車之後，開了幾個月的時間，體驗很不錯，那種開車絲般順滑的感覺是之前開車沒有體驗到的，這種體驗完全可以有更高的銷量。

第二個結論：比亞迪不僅僅是做汽車，業務真的太多了，有些想不到的東西比亞迪也在做。

比如今年看到一個新聞我都驚呆了，比亞迪成為全球最大的口罩生產商，這是什麼節奏？

比亞迪開始做口罩了，還是全球最大的？

電子、電池、軌道交通、新能源這些只是大類，比亞迪都在做，細分到裡面，真的是包羅永珍，手機、電腦、燈泡、雲軌、雲吧……據說還涉及了火箭業務。

所以有人會說，比亞迪只是在做其它業務的時候順手做了下汽車，汽車並不一定是他的主營業務。

比亞迪汽車在中國產汽車品牌裡還沒有到達一定的高度，也有很熱門的車型，也有自己技術的專注，但是它並沒有進入一流中國產品牌的行列，沒有和長城、長安以及吉利這些中國產汽車品牌並列。基本上算是和目前的奇瑞江淮等處於二線陣營。

不過從比亞迪王朝汽車推出以來，還是很被市場認可的，王朝的唐和宋的市場認可度比較高，特別是新能源被提上日程之後，比較在混動新能源車型上的發力還是很不錯的，比亞迪在新能源電動汽車方面還是有不小的成績的。在這個領域算是真正的王者。

比亞迪一個可以說比較另類的中國產品牌，看看現在的比亞迪標誌，別人都圖形，比亞迪呢!漢字啊，宋，唐，秦，明，元……有個性，我喜歡，別人都在想怎麼弄好燃油車的時候，比亞迪的新能源已經出口國外了!現在中國產車外觀顏值都比較高，內飾也很有質感，配置也很豐富，安全性也很高，看看網路上撞車撞樹撞牆文章，中國產車從沒怕過誰，這方面比亞迪沒有明顯優勢!比亞迪的優勢在於新能源車，中國產燃油車吉利銷量最好，新能源比亞迪最好，按照國家出臺的一系列政策，比亞迪新能源越來越吃香，現在好多朋友因為國家政策變動而遲遲不敢買車，現在買新能源車，行駛里程和充電樁問題是最大問題，如果這兩個問題解決，那新能源車的銷量前景更好。質量方面呢（本人非比亞迪水軍），比亞迪出過很多好車，比亞迪F3，比亞迪F6作為比亞迪開始的車型，確實用心了，表姐的F3開了將近十年今年正式退役，小毛病多了點，但確實耐造，當然五六萬買的，已經相當滿意了。而家裡的那臺F6進口三菱發動機，基本就是Accord七代換標，所以現在一直開著沒大問題，小問題也不多。作為開啟市場的車型，質量確實可以，但是後來出的質量就不如以前的了，雖然配置多了，但是質量降低了，現在的比亞迪宋，元，秦，唐，應該說是不錯了，但是希望比亞迪能夠改一下中國產車通病，雖然說汽車都有小問題，但是有些問題本身可以從技術和工藝方面減少甚至避免的。

比亞迪是一個汽車領域之外跨界轉型比較成功的車企，也是一個有別於傳統車企很有些戰略發展眼光的企業，企業關鍵詞：電。

比亞迪成立於1995年，但初期並不是一家汽車製造商，而是電池領域的佼佼者；在成立後的8年時間內成為了全球第二家電池供應商，這是比亞迪轉型汽車領域的基礎。

在早期電池和汽車可能是風馬牛不相及的兩個行業，在2003-2009年之間比亞迪表現出的態度也是如此，且知名度很高的F3和F6似乎說明了比亞迪的級別是相當低的。不過比亞迪在汽車領域的發展並沒有影響電池領域的地位，如何將兩者融合才是重點。

在汽車領域積累了第一桶金後比亞迪開始發力了，第一代F3DM的問世很清晰的指向了比亞迪汽車的發展方向。

綠混技術在10年前可以說是絕對領先的，以增程式混動為主的執行模式實現了非常低的油耗，效能方面10-11秒的破敗成績看似平平無奇，但在10年前還以2.0L作為黃金排量的年代還是可圈可點的，一臺能起步瞬間爆發峰值扭矩的電機比渦輪增壓器更理想。所以這套系統被競品車企模仿，直到今天還有一些品牌在當做標杆技術使用。

重點是這臺車使用了比亞迪的動力電池，第一次嘗試嚐到了甜頭的比亞迪實現了初衷；但是低油耗在經濟快速發展的階段並不是特別有吸引力，於是比亞迪從節油開始轉型為效能流派，首代秦的推出才算達到預期的目的。

之後的唐宋元在不同價格範圍內一次次的打破價格效能比的固有結構，讓更多人實現了曾經遙不可及的效能憧憬，品牌影響力也就以爆發式的狀態增長。

同步推出的E系列EV純電也開始發力，與戴勒姆合資成立的DENZA作為“交易平臺”使比亞迪汲取了汽車製造的技術支援，自此比亞迪汽車擺脫了低端的帽子。

產品線從乘用車的轎車和SUV擴充套件到商用車，雲軌雲巴、大巴、重卡以及礦用車輛陸續得到市場認可，且不僅在國內熱銷而且能夠大量出口海外，自此在新能源汽車市場比亞迪確立了絕對地位。

比亞迪新能源汽車的特點不能否認是技術有一定程度領先，一般技術領先的汽車總會有高溢價能力，售後的配套服務也會平平無奇。不過比亞迪為所有的新能源汽車提供了儲能電芯的終身質保，這才是重中之重。

動力電池在汽車的長久使用後內阻加大充放電能力衰減，這是必然會出現的問題；而動力電池不論鐵電池還是鎳鈷錳酸三元鋰電，其製造成本總是相當高的，這也是絕大多數品牌只按照規定的最低標準提供電芯質保的原因。但比亞迪在技術領先的前提下仍提供電芯的終身質保，究其根源不是企業的態度如何，這只是一方面；重點是比亞迪需要這些大內阻電池，因為最終的方向是能源領域。

動力電池效能衰減後的狀態是非常理想的儲能電池，在新能源發電中的光伏和風電領域有巨大的潛力，磷酸鐵鋰梯次利用可以使用接近50年、三元鋰電池也能持續使用30年左右；這些電池一旦形成大量且規律性的迴圈進入儲能電站，新能源發電中的棄電問題則能得到有效的解決，屆時比亞迪轉型能源領域基本不再有任何汽車領域的對手。

常規能源的探明儲量不足消耗35年，在引發嚴重問題之前所有國家都要做好油轉電的儲備，尤其是中國對石油進口的依賴超過60%；比亞迪汽車在多年前預測到這一巨大的變革，在其他車企預計轉型電動汽車之前比亞迪提前完整終端的轉型，在一眾車企成功轉型終端後比亞迪走到了源頭掌握了【電】，這才是戰略發展眼光。

關於比亞迪一些說法很有意思，所謂的分分鐘造出特斯拉被視為笑談，但SEED-GT【漢】證實了所言非虛；所謂的20年內比亞迪汽車領域的發展不再被船伕關注，似乎這也是對最終發展方向的暗示；比亞迪其志不小，築夢的說法應不是吹噓，不應該用看待一個普通車企的視角分析這一車企。

比亞迪，從做電池起家，到做汽車，組裝代工，軌道交通等，已經成為中國百強企業，實力很強大，未來不可限量！

BYD釋出的財報資料看，18年公司實現營業收入1300.55億元，同比增長22.79%；而18年是28年以來汽車銷量首次下滑的一年，比亞迪的收入能夠增長接近23%，可見其實力不可小覷。

成立於1995年，至今已有24年之久。

從95年，20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，僅僅用了8年的時間，成為全球第二，不得不佩服創始人們的技術實力和毅力，真是牛掰啊。

除了蘋果，BYD主要客戶還有三星、諾基亞、華為、小米等等；如今的比亞迪已成為富士康之後，世界第二大手機代工廠，更是中國產手機行業的隱形巨頭。可能很多人聽都沒聽過，居然是僅次於500強富士康的第二大代工廠，低調的大企業。

03年成立比亞迪汽車，至今16年發展，遵循著自主研發、自主生產、自主品牌發展路線，打造出很多暢銷車型，是真正物美價廉的國民用車，產品的設計既汲取國際潮流的先進理念，又符合中國文化的審美觀念。

17年11月8日，比亞迪入選時代影響力·中國商業案例TOP30。

旗下經典車型有F3，唐，宋，元，秦等，新推出的宋pro系列和秦pro系列，更是吸引了很多車迷的眼球，龍顏，即Dragon Face 2.0時代註定是BYD史上不可缺少值得銘記的亮點和里程碑。

在國內市場佔有率接近25%，每4輛新能源車，就有1輛是BYD，確實是很厲害。不愧是電池起家，有底氣自己造車造電池，不需要求助於別人施捨技術和產能。

除了王朝系列以外，還有e系列，打造屬於BYD自己的子車型，專門為電動而生。

頂尖設計大師們加盟，打造最美中國車

汽車設計師，是“魔法師”一般的存在，是汽車永恆的靈魂。比亞迪設計團隊已擁有來自義大利、西班牙、瑞士、德國等10多個國家的200多名設計師，由艾格、洛佩茲、帕加內蒂三位“行走的設計教科書”，組建了世界級的設計陣容。

這裡是“藝術品”的誕生地，是全球“未來城市交通產品”的誕生地。

中心樓上的Logo也自帶光環，充滿了時尚氣息，形如優雅晶瑩的“黑水晶”，它也成為匯聚全球設計靈感的創意能量場。