技術方面確實存在問題。該如何指揮飛機在地面滑行或者到了排隊降落的時候如何處理。

因為其他飛機都是有人駕駛，而只有一架或者幾架飛機沒有駕駛員。那塔臺指揮員該如何指揮該架飛機何時滑行到何處，何時起飛？如果是語音控制的話，會不會存在語音問題？語音辨識率是否能滿足要求？如果是電腦輸入程式的話，是否會給塔臺增加很大的工作量，還得專門組織學習如何輸入程式。其次，確實會存在道德倫理方面的問題，是否能放心將上百人的生命安全交於電腦之手，沒出問題還好。稍微有些問題是否會引發社會爭論？火車這種直行就可以，拐彎都靠扳道工的運輸工具，都還要人駕駛，飛機開這個先例行不行？再者就和上一問題一樣，旅客是否會感到不安全，選擇乘坐其他航班，而使無人駕駛的飛機客座率上不去？航空公司是否又會因為害怕出事，而不購買該飛機？

其他技術方面其實沒什麼瓶頸，只要到了跑道上，那麼全程都可以自動駕駛，直到降落，安全方面不存在什麼問題。

但是問題又來了，當發生突發狀況的時候，如何讓飛機備降或者處理緊急情況。比如旅客急病要放油備降；對方機場天氣不好無法降落，要去其他機場備降；突發貨倉火警返航或者備降； 旅客鬧事或者劫機需要處理；飛機地面長時間延誤；飛機有人誤開啟艙門等等。有些時候需要人做出的判斷更加人性化、更加合理。

第一呢，目前的民航客機的自動駕駛系統理論上可以完成從起飛到降落的全部過程，但是實際使用中，從飛機離開廊橋在停機坪上啟動發動機、滑行、進入跑道起飛，直到爬升到預定的巡航高度之後，才會交給自動駕駛儀來飛行；在降落階段也是如此，從離開巡航高度開始下降到滑行道廊橋，全部都是飛行員來完成。目前只有在高空巡航平飛階段，飛行員才放手切換到自動駕駛狀態，即使如此，機長可以休息，而副駕駛仍然需要持續間斷性的檢查儀表引數，防止出現問題。

第二點，所有的飛機制造商和民航公司、甚至包括民航管理部門都嚴禁民航飛機全程使用自動駕駛儀，這是從安全性角度考慮的。因為，機器也會犯錯誤。

舉兩個真實案例吧：

第一個案例，1994年西北航空公司的一架圖154客機在起飛過程中，由於起飛前地勤人員將副翼和升降舵的控制電路接反，導致飛機在爬升階段不斷的轉彎，根據事後黑匣子記錄情況，機長要切換到人工駕駛狀態，而副駕駛和隨機工程師反對，最後飛機空中大迎角失速，空中解體，最後墜毀。

第二個案例，就是2009年全美航空A320客機起飛後遭遇鳥群，發動機熄火，面對這種情況，當時標準應對程式是逐個檢查各個儀表，而機長卻憑藉個人經驗第一時間就決定啟動APU（輔助發動機），這一決定事後被證明是相當明智和正確，正是由於啟動了APU，可以確保機長繼續操控飛機安全降落在紐約哈德遜河河面上。這個事件朋友們可以觀看《凱利機長》就清楚了。

這就反應出計算機系統並不是一個萬全系統，尤其是面對突發情況時更是缺乏靈活性，人工介入至少是目前為止還是不可替代的。

OK，關於這個問題就回答到這裡吧。