以下好壞都有，權當一樂。

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1.大眾：有限的接地點設計。

大眾在研發時會嚴格遵循電氣設計規範，同一個接地點連線的用電器數量是有上限的。這樣某個接地點虛接，不會導致大片用電器失效，車子還能正常執行。

你大GM不僅接地點上擠作一團，連感測器供電都是一把一把的，好似城市供電。一旦線路有問題，車子立馬熄火。試想，如果是在高速上，助力消失、動力消失，你的駕駛本領能掌控全域性嗎？

2.寶馬：Valvetronic電機、節氣門位置巧妙。

當然，我說的僅僅是自吸時代的VVT電機。他們都長在氣門室蓋上部，屁股朝外，幾分鐘就能拆下來。而且電機屁股上還有個6mm的內六角，可以手動調節氣門升程。

N20/N55為了緊湊化，還是把VVT電機設計到了內部。

除此之外，節氣門也能看出來BMW的心思。很多BMW的節氣門位置都不是太好，比較深。但是拆掉空濾盒之後，往往就能夠到。不僅能夠到，你還能看到節氣門周圍比較空曠，可以方便地把扳手伸進去。而且“碩大”的節氣門總成可以很輕鬆拿出，不用擔心手被燙到。

3.賓士大V8+大機艙

別看人家塊頭大，但什麼東西都好拆。除了雙層油底殼比較難搞，其他都是半天以內的工作量。唯一吐槽：S65 AMG的那個上支架錨點設計不好，根本沒法吊住發動機。

4.大眾：四輪定位和副車架

大眾車的四輪定位要搬動副車架，但是隻要調整好了，就幾乎不會變化。我的Octavia上次做四輪定位是2014年，後來就沒跑偏過……連換4根減振器之後，都沒跑偏……

可能我是特例吧！

5.分散式車載網路vs中央節點式車載網路

這樣做的好處是，一旦某個系統掛掉，車輛只是失去1個功能，不會整車拋錨。而壞處很明顯，車子的網路結構非常複雜。

使用這樣網路結構的代表品牌是BMW。

而很多美國車，或者有美國血統的歐洲車，都是中央節點式車載網路，一旦這些車的gateway或JB（Junction Box）進水、掛掉，往往是全車完蛋……而且症狀完全無法理解。

我們最近修了個福特·神行者，nnd偏偏JB進水了。一會兒雨刮不好用，一會兒大燈噴水掛掉了，總之繼電器上全是鏽，已經吐了一缸老血了。

6.空調濾！！！！

沒有對比，就沒有傷害！如更換BMW E90 3系空調濾那樣的幸福感，正是來自於某些美系車。

沒錯！我說的就是FOCUS！

7.林蔭大道的發電機皮帶張緊器

換皮帶要換張緊器，但別克的工程師們不這麼認為。

他們把皮帶張緊器的一個固定螺絲設計在了轉向助力泵的皮帶盤後頭。如果要擰下那顆螺絲，就必須拆掉皮帶盤。而皮帶盤是拆不下來的……

我趕緊去查維修手冊，上面壓根沒提這事兒，圖片上助力泵沒有皮帶盤！！！這好比是說：把大象放進冰箱要幾個步驟？

最後，糾正題主幾個誤解。

統一螺絲、使用標準件：零件工作環境、溫度、受力都不一致，如果螺栓等標準件規格不夠豐富，就會出現大量的過度配置，浪費材料，增加重量。實際上，絕大多數的高階車，它們的五金件越來越五花八門。BMW X1的副車架機腳螺絲幾十塊一顆，外殼是鋁（我猜的），裡面竟然還有陶瓷夾心！！！零件可以tool free：電腦機箱的進步趨勢就是如此，但汽車恰恰相反。不用或少用工具，說明緊韌體的緊固力不大，這在汽車身上顯然不可實現。去年我們拆吉利博瑞，那車的中控臺全是螺絲固定的，而絕大多數車輛都是卡扣固定。但我相信，吉利博瑞絕對是地球上最後一箇中控臺異響的車輛，儘管這是過度設計，完全沒什麼卵用。反專用工具：其實很多要求用專用工具的場合，我們都是能用標準工具拆裝的，只是容易搞塊東西，而且非常費力。但是用了專用工具，往往可以四兩撥千斤，這個在拆底盤、拆裝發動機時特別明顯。