我是新款奧迪Q5L的車主。我為我說的話負責。奧迪新款四驅系統，實用性絕不低於以前的全時四驅系統，其四驅介入時間速度之快，是你無法察覺便順利透過複雜路面，不要只看上面資料，要實地駕駛，才能體會到新技術帶來的便利性與震撼性。奧迪的這款四驅系統，不等於其他市面上的城市SUV的四驅系統，奧迪要遠遠優於他們。

奧迪的適時四驅系統存在嚴重降級，失去傳動機械託森式差速器的奧迪不再純粹了

名詞解釋

Torque sensing_託森式差速器，釋義為扭矩感應差速器。其功能特點為根據車輪打滑狀態自動鎖止調扭，且結構為純機械的差速器結構；調扭的狀態可理解為反向增扭，比前後輪出現嚴重的轉速差，此時前輪轉速過高則可以將扭矩自動調整為大比例分動至後輪，反之則可以輸出至前輪。

第一代A型託森差速器可以實現正常駕駛時40：60的動力分配，在極限過彎時可以達到前輪最大獲得65%、後橋最大獲得85%的動力分配，這是基於後驅系統的最理想分動狀態，同時又能保證四驅模式駕駛的極高穩定性。自此裝備託森差速器的奧迪汽車走向了豪華品牌汽車的第一陣營，奧迪的成功離不開這套差速器。

第二代託森差速器為電控冠狀齒輪差速器，是純機械託森的C型（第三代版本），不過結構方面有一定區別。指利用冠狀齒輪的橫移特點配合摩擦片分動，雖然是電控型別但還屬於機械結構，且響應速度要比純機械結構的C型託森更理想。同時冠狀齒輪差速器能實現前橋70%的動力分配，所以這套系統是非常不錯的。

奧迪的四驅系統精髓在於託森差速器，而全新的奧迪Q5L/A4L等車卻進行了降級。

Quattro四驅系統的最新一代簡配嚴重，簡而言之其結構從複雜精密的託森差速器，降級為普通的多片式離合器結構的限滑差速器，也就是各類硬派SUV與普通適時四驅轎車使用的扭矩管理器。其功能只剩下等比例分動，指前後橋獲得的動力分配是50:50，更重要的是正常駕駛模式中竟然是前輪驅動，可想而知其驅動型別會有多尷尬。

一臺正常駕駛模式為前驅的轎車，不論其扭矩管理器響應速度有多快，不是全時四驅就已經屬於降級了。同時在行駛中無法實現高速過彎時的扭矩分配，傳動系統透過車輪輸出的轉矩對橫向作用力的抵消能力也會差一些，同速的說就是操控極限會比老代的託森差速器四驅系統低。 這套系統被奧迪定義為【Quattro ultra】，釋義可理解為「超四」，然而到底超在哪就不得而知了。

總結：奧迪汽車仍有部分高階車使用機械結構的差速器四驅系統，比如A5/A7/A8等車，想要純粹的奧迪汽車駕駛體驗還是考慮這些車吧。至於A級4以下的的轎車以及一些入門級SUV已經被大眾汽車同質化，這些車基本就是些換殼Passat、探歌、TAYRON、Tiguan等，且不論四驅系統品質如何，綜合品質是否說得過去也是值得商榷的。

BBA三大德系豪華汽車品牌，目前偏入門級的選項建議首選賓士備選寶馬，這兩個品牌的四驅與後驅轎車在效能與操控感方面的表現有一些優勢，其次在變速箱方面的領先優勢是非常明顯的；至於被動安全保護理論上都不應該差，但隨著大眾汽車的人設崩塌奧迪也會受到影響，期待CIASI碰一碰奧迪車吧。