方向的判斷靠指南針，這個很早就有了，就沒必要細說了，找目的地飛機上有Navigator，他們靠地圖，時間和速度計算出飛機的大概方位，在飛機接近目的地的時候Navigator會用飛機上專門用來觀測的望遠鏡來尋找標誌物或目標，當然如果天氣不好看不到的話只能降低高度或找導引物，比如跑道燈，有雷達之後就簡單了。如果天氣實在不好，對不起，只能是另尋降落地或返航。

當然這些說的是和平時期，二戰時期Navigator出發前是需要考試的，記憶目標圖片，各種轟炸目標大部分需要認得，看二戰時期的空戰片中經常會有類似情節出現！

地面會建很多叫NDB或者VOR的導航臺，每個導航臺都有一個確定的頻率。同時這些導航臺都會詳細的標註在航圖上。飛的時候把機載NAV電臺的頻率調節到和你想飛的下一個導航臺的頻率，如果收到了那個導航臺的訊號的話儀表盤裡有儀表會指示到下一站的距離和方位。如果你搜不到任何一個導航臺的訊號的話可以靠觀察地形地貌定位。要不然的話，這個就是傳說中的迷航...當然能聯絡得到地面的話也可以要求地面引導。

早期沒有陸基導航裝置的時候 靠的都是地標羅盤領航 靠地圖和飛機的羅盤 結合地標目視修正空中風等 後來有了陸基導航裝置後 航圖上會標註航路上各個地面裝置的頻率和位置 根據提前計劃好的各點畫出自己的航路 一個點一個點的過去 現在飛機基本上全部配置了GPS 導航方法也用的是慣性導航結合GPS混合計算出的位置確定飛機位置。

我父親就是空領，過去長途飛行的飛機都有Navigator，除了地面目標外，還需要不斷計算。航路上有時一顆大樹都是地標。Navigator最辛苦，起飛後進入自動駕駛，駕駛員就沒事了，Navigator不斷計算，通知飛行員修正方向。尤其進入空中走廊，更是要不斷計算。現在裝置先進了，有導航，民航飛機有GPS，起飛後不用管，航線輸入計算機，監視儀表就行。但是軍用運輸機不行，他們經常飛陌生空域，除了觀測地標還要計算方位，特別是空投，更是考驗Navigator的水平！Navigator掌握飛機飛行軌跡，現在航空業十分發達，空中航路繁忙，除了地面領航外，空領還要掌握透過空域的時間，尤其降落時間。部隊運輸機要求很嚴，一次在機場正好父親機組落地，排程說三點落地，快到三點時聽到了飛機聲，很快進入跑到，一看錶，幾乎是準時起落架接觸到了跑到！飛行員飛的好不好，很重要看Navigator！現在的運九轟六K實現了三人制，沒有了領航和通訊的專職崗位，但副駕還是有一點肩負領航的任務！領航作為飛行中一個不可缺少的專業，很多方面由計算機和衛星導航所承擔，但考慮到戰時有些電子裝置會受到干擾，適當保留專職Navigator還是很有必要的！空軍過去有專門的領航學院，如今院校改革，合併到了其他院校，但實質還是一所專門獨立專業的院校！

英華人率先提出了用於飛機的模擬“ GPS”系統。該HS-121的三叉戟（其中的方式是第一架飛機，甚至在60年代末可以進行自動登陸）已經在顯示飛行員在飛機的實時位置駕駛艙的實際移動地圖。考慮到這架飛機是在60年代初期製造的，這真是個世界冠軍。

忘記GPS，即使慣性導航系統也處於當時的早期開發階段，並沒有被飛機廣泛使用。

三叉戟的地圖顯示

它的工作原理是透過一個簡單的多普勒雷達。雷達發出了四束光束，其中兩束來自飛機的前部，兩束來自飛機的後部。隨著飛機的移動，由於多普勒效應，波束會發生頻移。

當飛機雷達發射的光束撞擊地面時，如果飛機越過地面，它會以不同的頻率反射回飛機。

頻率的這種變化與地面速度成正比。我們需要這樣四根光束的原因是因為飛機會爬升和下降。如果僅發射一束，則無法準確計算地面速度。例如，在攀登中，前梁和後梁之間的頻率會有所不同。在爬升時，前梁將向上移動。因此，可以將其新增到後梁以消除任何偏差。

當飛機因風而漂移時，左右光束之間的頻率也會再次不同。例如，如果飛機由於來自左邊的風而向實際飛行路徑的右邊漂移，那麼左右光束之間將發生頻率偏移。該頻移用於計算漂移角，並使用它來更新地面速度。

多普勒雷達旨在投射出指向地面的四個獨立光束

現在，讓我們真正地看看如何將這些資訊轉換為地圖。使用雷達，我們可以獲得準確的地面速度。如果我們知道速度，也知道時間，我們可以非常簡單地計算距離。

為了弄清楚我們在哪裡，利用這些資訊，我們只需要可以從飛機的航向指示中獲得的飛機航向資料即可。

飛行員在飛行前將簡單的紙質海圖插入地圖顯示器，然後使用地圖控制面板將手寫筆或顯示器的筆定位到飛行的正確位置（起點）。

隨著飛機的移動，計算出的位置資料被輸入到系統中，手寫筆在地圖上繪製路徑。該導航系統最酷的部分是，它不需要來自地面導航輔助裝置的任何訊號。一切都是自給自足的。

用於在地圖上繪製路徑的手寫筆

當時飛機駕駛艙珍貴的資料圖片。