大多數直升機飛不高主要是氣壓問題造成的，還有就是燃油經濟性。

直升機主動氣流是主要向下推的，還要兼顧向後推，首先氣動效率遠不及一般飛機。由於地面效應，氣壓越低氣動效率越低，槳葉旋轉速度不可能無限度提高。其二，氣壓越低引擎效率也會同步降低，這也是為什麼汽車開進西藏馬力會下降。一旦達到臨界值，直升機升高就達到止點。所以直升機的優勢是低空飛行，兼具靈活機動。

但也不盡然，提高功率比是也可以直上10000多米高空的，這個是有先例的；比如少帶燃油，加大槳葉，發動機液氧補給和空氣增壓，小個子單飛甚至採用無人駕駛等等是可以飛得很高的。突破一下世界紀錄還可以，燃油經濟性還真讓人失望。隨著時代的發展，碳纖維機身，碳纖維發動機的普及，功率比越來越大，高效能直升機就能飛的更遠更高。平時拿來玩玩的無人直升機就別指望了。

飛機則不一樣，幾乎沒有對地效應，因為主動氣流是向後的，主要針對速度，被動氣流主要託舉機身。只要攜帶液氧和速度夠快，突破天際都是可以的，比如空天飛機。

直升飛機一般執行任務，在運救災物資用多，如地震路不通情況下，必須出動直升飛機，把食物，棉衣帳篷快速運災區，直升飛機本身是舊式笨重，所以不能太高。

直升機的動力的靠螺旋槳排空氣動力飛行的。低空空氣密度都能夠標準的滿足飛行動力提供條件。但是在高空的情況下，比如說1W米高空，在那裡空氣稀薄，就算你螺旋槳排的空氣量再多，但空氣密度小，它提供的動力仍然不能夠滿足飛行的條件，所以就會掉下來，這個掉下來不是說從天上摔地上去了，是從某個高度往下降了些，直到有能夠提供足夠的空氣提供動力為止的高度。

直升機飛的越高吸入發動機的空氣含氧量就越低，當達到一定高度，發動機吸入的稀薄空氣所產生的動力已經沒有力氣了，所以螺旋槳提不動飛機了，再加上直升機是垂直起飛的，機身每增加一噸重量所需增加的動力要遠遠大於固定翼飛機。一般直升機的升限在幾千米，時速在300千米左右。固定翼飛機一般都在一萬米以上，時速一千左右。

世界上這麼多直升機能夠飛行的高度有差別，這就是機械製造的問題了，技術不一樣，出來的效果也不一樣了。

謝謝邀請，我對飛機方面的東西知道的不多，但有一點。我個人覺得，越往高處空氣越稀薄，而直升機是靠空氣懸浮的，從這一點上看，直升機是不能飛得太高的。不僅如此，作為飛機。因為都是靠空氣飛行的，所以他們永遠飛不出大氣層。除非他是太空梭。所以在這裡面就出現了兩個名詞，航空和航天。航空，說得通俗一些，就是在空氣當中飛行。我們平時所說的飛機，都屬於航空系列。航天，就能衝出大氣層。比如衛星。太空梭等

因為直升機是靠螺旋槳獲得升力的，相對於固定翼飛機來說面積小得太多了，所以對空氣密度的要求就高，所以當高空空氣密度小時就需要透過增加螺旋槳的轉速來獲得所需的升力，但螺旋槳轉速增大就伴隨著一系列技術問題的出現，不是哪個國家都有能力高的，

直升機為什麼強調高原效能重要，主要是他的適應性。飛行高度越高，發動機功率下降就越嚴重。不光是直升機，各類發動機在高海拔工作時效率都會下降，但是由於工作原理不同，效率下降的程度不相同。 如A319使用的V2500發動機，在海拔3200米的高度上，發動機推力比海平面降低33%，特別要指出，這種發動機是專門給高原型的A319配置的，可想而知，那些沒有相應的高原改裝的發動機在高海拔條件下效能損失更大！作為直升機使用的渦軸發動機壓氣機比較小，長時間在高海拔地區活動對發動機不利，而且效能損失也比渦扇發動機大，畢竟直升機的主旋翼產生升力需要推動相當質量的空氣向下運動。海拔高了空氣密度小，要求的轉速要更高，在發動機效率降低的情況下，還是比較困難的。

所以高原效能好的直升機會強調剩餘功率大.以及旋翼的升力係數。直-8F高原型，符合3個6的指標（6000米、600公里航程、600公斤商載），採用了進口發動機，其採用了是加拿大產普惠公司的PT6B-67A發動機，PT-6B系列是一種成熟的渦軸發動機，PT-6B-67A是普惠公司根據直-8的安裝要求而研製的，其採用了電子式燃油控制器等技術，最大功率接近2000馬力，比渦軸-6提高近30%，中國產2000馬力的渦軸發動機是渦軸10。

直升機升力原理與固定翼飛機不一樣，靠漿葉排動空氣來產生升力，高空空氣稀薄，密度變低，越爬越費勁，直升機各異，高度不同，但總不比固定翼。因是能飛向西藏的直升機不多，在西藏除了旋翼還有動力，非高原型渦軸，吸氣不足影響動力輸出，過去中國有一點“黑鷹”，後來又買一批俄製米-17高原型，現在幾個中國產型號都可以飛。