空調也會消耗發動機功率，空調的壓縮機，送風的風機都會消耗發動機功率，哪怕是像冬天只開送風風機也會消耗發動機功率的。發動機功率額外的消耗，就會減少發動機自身功率使動力有所下降，噪音增加，也會產生輕微得抖動，尤其是在停車的時候尤其明顯。

為什麼空調開啟後發動機動力明顯下降了

開空調後，為什麼車子就沒勁了？

首先，我們瞭解下汽車空調製冷的工作原理：空調製冷系統運轉是直接由發動機透過皮帶輪帶動空調系統的壓縮機，發動機的這時候會用一部分扭矩驅動壓縮機。

壓縮機會把製冷劑從氣態壓縮為液態，然後再經過蒸發器讓液態製冷劑蒸發並吸收大量熱量，來實現製冷效果。

克服車輛的行駛阻力會消耗一部分發動機功率；還有一部分功率用於給電池充電來補償車用電器的消耗；轉向和制動等的助力系統也會消耗發動機的功率。

雖然空調的功率總體上不大，但是車輛在低速行駛時，因為發動機的輸出功率比較低，而開啟製冷系統後對動力的分配比例較大，所以車輛會有明顯的動力下降的感覺。

空調對於發動機動力的影響也要根據發動機動力以及排量來判斷。

汽車的發動機功率越大，空調對動力的影響越不明顯。

同等排量車型，有沒有增壓器也會影響到動力衰減程度。同等排量的發動機功率和扭矩調校不同時，動力引數越大的車型空調對動力的影響越小。

夏季開空調，會對1.6L及以下排量的自然吸氣車型動力的影響較為突出，但是也不能就因為動力變弱就在炎夏不開空調，因為影響動力的因素有很多，比如發動機積碳、輪胎磨損等，所以，小排量汽車的車主也不必太過於抱怨因為開空調原因動力變弱

空調工作的核心部件就是壓縮機。家裡空調的壓縮機在室外機裡面，空調耗電量大，主要耗電的就是壓縮機，它將氣體的氟利昂壓縮成液態。

汽車空調也一樣。汽車空調的壓縮機就裝在發動機上，透過一個皮帶讓發動機帶著壓縮機轉動。空調壓縮機的轉輪分為內外兩層，有電子離合裝置。當不開空調的時候（ A/C鍵不開），只有外輪空轉，基本不消耗能量。當開空調的時候，內外輪一起轉動，則會增加發動機的負荷。對於大排量的發動機來說，這點負荷不算什麼，但對於小排量的發動機來說，會顯得很吃力。

所以開空調的時候，發動機顯得很吃力是正常的。

開啟空調為什麼發動機動力下降？

空調和引擎有什麼關係？

今天請簡單說明一下！

工作過程壓縮機工作後，壓縮機吸入和壓縮蒸發器產生的低溫低壓氣體制冷劑，隨著製冷劑溫度和壓力的提高，進入冷凝器。冷凝器內高壓氣體制冷劑向經過冷凝器的車外空氣輸送熱量，液化，變成液體。液體制冷劑透過節流裝置流動時，溫度和壓力降低，進入蒸發器。在蒸發器內，低溫低壓液體制冷劑吸收經過蒸發器的車裡空氣的熱量，蒸發，變成氣體。氣體再次被壓縮機吸入，進行下一個迴圈。

流程分析

鼓風機執行是由電池驅動的，與發動機無關。空調壓縮機的執行由發動機驅動，開啟空調時發動機輸出的部分功率會被消耗掉。發動機輸出的部分功率，即啟動空調時，發動機的動力必須分配給空調和駕駛力。

結論

開啟空調，空調壓縮機工作時，部分發動機扭矩會消耗。如果發動機輸出扭矩小，空調壓縮機消耗扭矩的比重相對大，司機會感到加速無力。

汽車開空調動力差_原因為動力被「佔用」汽車的效能強弱以「功率·扭矩」引數決定，壓縮機同樣存在功率的概念。

汽車開啟冷空調會造成效能變弱，這是眾所周知的現象，然而原因確實很多使用者都不瞭解的。解析這一問題需要掌握兩個知識點，首先是冷空調的執行基礎與原理，其次為正常行駛時車輛輸出功率的範圍。

車用冷空調系統與家用空調原理相同，空調一般會以「多少匹」為其製冷能力分級。這裡所謂的匹是公制馬力PS的舶來詞的音譯，其標準為“1PS＝75kg/1m/1s”，指驅動力可以讓75公斤的物體以一米一秒的速度移動。在空調系統中被驅動的是【製冷劑·四氟乙烷】，產生驅動力的正是“空調壓縮機”，說白了就是一個為氣體增壓的“泵”。（下圖為壓縮機的結構特點）

家用空調的壓縮機依靠電力驅動，由電流形成電磁場帶動轉子運轉，概念與電動機不無二致。汽車的壓縮機則利用發動機曲軸的運轉提供動力，在啟動發動機後曲軸會不停的轉動，所謂的轉速正是指曲軸每分鐘旋轉的不同次數。概念：發動機輸出動力驅動壓縮機運轉，壓縮機自然等於「消耗/佔用」發動機正常運轉時的功率。

驅動汽車空調壓縮機的馬力一般為5PS左右，折算為功率則為「3.5kw」上下。這一標準是高還是低呢？——如果這是家用電空調的標準，製冷一小時就要消耗3.5度（kwh）的電能，是不是功耗很高了。而利用發動機驅動自然也會消耗掉3.5kw的動力，電能可折算為燃油能量值（熱值），這裡就不計算了——重點說明其消耗功率對於油耗與效能的影響。

知識點1：汽車怠速的轉速一般為800rpm上下，為什麼要以這一標準運轉呢？原因是內燃式熱機的結構執行時很大的阻力，發動機想要持續運轉不熄火，其輸出功率就必須大於運轉阻力才能實現。「800rpm≈6kw」，此時如果開啟壓縮機則等於機體的執行阻力等於“6kw＋3.5kw”，輸出動力小於阻力則發動機必然熄火。而為了不熄火ECU就會在開啟壓縮機後，將轉速提升到1200rpm左右，目的是利用（1200－800）的提升轉速增加的噴油量轉化出更強的動力，實現動力匹配“高負荷怠速”的需求，而轉速的升高必然等於加大噴油量。

知識點2：汽車在駕駛時的轉速總會很高，低標準也會在2000rpm左右。此時電控系統則沒有必要主動提高轉速防止熄火，因為這會增加油耗。但是汽車在中低轉速區間的輸出動力是很小的，比如某臺發動機的最大功率為80kw，在2000轉左右只能輸出50kw左右的功率；而這些動力還需要克服行駛阻力，在行駛時的效能冗餘是很小的，此時被壓縮機佔用3.5kw基本等於將冗餘抵消到負值，車輛的加速沒有“＞”的動力作為基礎，結果自然是加速變慢了。

「四氟乙烷」一種在零下二十幾度就會蒸發為氣態的物質，在壓縮機貯存時自然也是氣態。壓縮機啟動後將氣態的製冷劑推動到前置散熱器降溫，隨即到乾燥罐進行脫水；在達到膨脹閥後利用壓力的調整使其成為更低溫的液態，最終會到達溫度適中在零度以上的蒸發器。這一溫度標準遠超四氟乙烷的沸點，於是該物質快速蒸發並在蒸發過程中吸收蒸發器的熱能（溫度）。蒸發器降溫後，透過鼓風機將熱風吹過蒸發器降溫到“冷風標準”後送入車內——這是空調製冷的流程。

總結：汽車空調製冷系統的功耗是挺大的，只是依靠消耗燃油轉化為驅動力的概念也許有些模糊，利用電則能夠更清晰的以「kwh」感受到能耗高低。至於對效能的影響是無解的問題，因為內燃機的輸出功率總是有限的，被佔用一部分就會讓動力變差一部分。而電動汽車與家用電空調不會有這種問題，原因為電池或電網可以同時為電動機與壓縮機供電，這是兩臺互不影響的獨立機器，結果無非是同時多耗電而已，就聊這麼多了。

空調也會消耗發動機功率，空調的壓縮機，送風的風機都會消耗發動機功率，哪怕是像冬天只開送風風機也會消耗發動機功率的。發動機功率額外的消耗，就會減少發動機自身功率使動力有所下降，噪音增加，也會產生輕微得抖動，尤其是在停車的時候尤其明顯。

為什麼空調開啟後發動機動力明顯下降了

開空調後，為什麼車子就沒勁了？

首先，我們瞭解下汽車空調製冷的工作原理：空調製冷系統運轉是直接由發動機透過皮帶輪帶動空調系統的壓縮機，發動機的這時候會用一部分扭矩驅動壓縮機。

壓縮機會把製冷劑從氣態壓縮為液態，然後再經過蒸發器讓液態製冷劑蒸發並吸收大量熱量，來實現製冷效果。

克服車輛的行駛阻力會消耗一部分發動機功率；還有一部分功率用於給電池充電來補償車用電器的消耗；轉向和制動等的助力系統也會消耗發動機的功率。

雖然空調的功率總體上不大，但是車輛在低速行駛時，因為發動機的輸出功率比較低，而開啟製冷系統後對動力的分配比例較大，所以車輛會有明顯的動力下降的感覺。

空調對於發動機動力的影響也要根據發動機動力以及排量來判斷。

汽車的發動機功率越大，空調對動力的影響越不明顯。

同等排量車型，有沒有增壓器也會影響到動力衰減程度。同等排量的發動機功率和扭矩調校不同時，動力引數越大的車型空調對動力的影響越小。

夏季開空調，會對1.6L及以下排量的自然吸氣車型動力的影響較為突出，但是也不能就因為動力變弱就在炎夏不開空調，因為影響動力的因素有很多，比如發動機積碳、輪胎磨損等，所以，小排量汽車的車主也不必太過於抱怨因為開空調原因動力變弱

空調工作的核心部件就是壓縮機。家裡空調的壓縮機在室外機裡面，空調耗電量大，主要耗電的就是壓縮機，它將氣體的氟利昂壓縮成液態。

汽車空調也一樣。汽車空調的壓縮機就裝在發動機上，透過一個皮帶讓發動機帶著壓縮機轉動。空調壓縮機的轉輪分為內外兩層，有電子離合裝置。當不開空調的時候（ A/C鍵不開），只有外輪空轉，基本不消耗能量。當開空調的時候，內外輪一起轉動，則會增加發動機的負荷。對於大排量的發動機來說，這點負荷不算什麼，但對於小排量的發動機來說，會顯得很吃力。

所以開空調的時候，發動機顯得很吃力是正常的。

開啟空調為什麼發動機動力下降？

空調和引擎有什麼關係？

今天請簡單說明一下！

工作過程壓縮機工作後，壓縮機吸入和壓縮蒸發器產生的低溫低壓氣體制冷劑，隨著製冷劑溫度和壓力的提高，進入冷凝器。冷凝器內高壓氣體制冷劑向經過冷凝器的車外空氣輸送熱量，液化，變成液體。液體制冷劑透過節流裝置流動時，溫度和壓力降低，進入蒸發器。在蒸發器內，低溫低壓液體制冷劑吸收經過蒸發器的車裡空氣的熱量，蒸發，變成氣體。氣體再次被壓縮機吸入，進行下一個迴圈。

流程分析

鼓風機執行是由電池驅動的，與發動機無關。空調壓縮機的執行由發動機驅動，開啟空調時發動機輸出的部分功率會被消耗掉。發動機輸出的部分功率，即啟動空調時，發動機的動力必須分配給空調和駕駛力。

結論

開啟空調，空調壓縮機工作時，部分發動機扭矩會消耗。如果發動機輸出扭矩小，空調壓縮機消耗扭矩的比重相對大，司機會感到加速無力。

汽車開空調動力差_原因為動力被「佔用」汽車的效能強弱以「功率·扭矩」引數決定，壓縮機同樣存在功率的概念。

汽車開啟冷空調會造成效能變弱，這是眾所周知的現象，然而原因確實很多使用者都不瞭解的。解析這一問題需要掌握兩個知識點，首先是冷空調的執行基礎與原理，其次為正常行駛時車輛輸出功率的範圍。

車用冷空調系統與家用空調原理相同，空調一般會以「多少匹」為其製冷能力分級。這裡所謂的匹是公制馬力PS的舶來詞的音譯，其標準為“1PS＝75kg/1m/1s”，指驅動力可以讓75公斤的物體以一米一秒的速度移動。在空調系統中被驅動的是【製冷劑·四氟乙烷】，產生驅動力的正是“空調壓縮機”，說白了就是一個為氣體增壓的“泵”。（下圖為壓縮機的結構特點）

家用空調的壓縮機依靠電力驅動，由電流形成電磁場帶動轉子運轉，概念與電動機不無二致。汽車的壓縮機則利用發動機曲軸的運轉提供動力，在啟動發動機後曲軸會不停的轉動，所謂的轉速正是指曲軸每分鐘旋轉的不同次數。概念：發動機輸出動力驅動壓縮機運轉，壓縮機自然等於「消耗/佔用」發動機正常運轉時的功率。

驅動汽車空調壓縮機的馬力一般為5PS左右，折算為功率則為「3.5kw」上下。這一標準是高還是低呢？——如果這是家用電空調的標準，製冷一小時就要消耗3.5度（kwh）的電能，是不是功耗很高了。而利用發動機驅動自然也會消耗掉3.5kw的動力，電能可折算為燃油能量值（熱值），這裡就不計算了——重點說明其消耗功率對於油耗與效能的影響。

知識點1：汽車怠速的轉速一般為800rpm上下，為什麼要以這一標準運轉呢？原因是內燃式熱機的結構執行時很大的阻力，發動機想要持續運轉不熄火，其輸出功率就必須大於運轉阻力才能實現。「800rpm≈6kw」，此時如果開啟壓縮機則等於機體的執行阻力等於“6kw＋3.5kw”，輸出動力小於阻力則發動機必然熄火。而為了不熄火ECU就會在開啟壓縮機後，將轉速提升到1200rpm左右，目的是利用（1200－800）的提升轉速增加的噴油量轉化出更強的動力，實現動力匹配“高負荷怠速”的需求，而轉速的升高必然等於加大噴油量。

知識點2：汽車在駕駛時的轉速總會很高，低標準也會在2000rpm左右。此時電控系統則沒有必要主動提高轉速防止熄火，因為這會增加油耗。但是汽車在中低轉速區間的輸出動力是很小的，比如某臺發動機的最大功率為80kw，在2000轉左右只能輸出50kw左右的功率；而這些動力還需要克服行駛阻力，在行駛時的效能冗餘是很小的，此時被壓縮機佔用3.5kw基本等於將冗餘抵消到負值，車輛的加速沒有“＞”的動力作為基礎，結果自然是加速變慢了。

「四氟乙烷」一種在零下二十幾度就會蒸發為氣態的物質，在壓縮機貯存時自然也是氣態。壓縮機啟動後將氣態的製冷劑推動到前置散熱器降溫，隨即到乾燥罐進行脫水；在達到膨脹閥後利用壓力的調整使其成為更低溫的液態，最終會到達溫度適中在零度以上的蒸發器。這一溫度標準遠超四氟乙烷的沸點，於是該物質快速蒸發並在蒸發過程中吸收蒸發器的熱能（溫度）。蒸發器降溫後，透過鼓風機將熱風吹過蒸發器降溫到“冷風標準”後送入車內——這是空調製冷的流程。

總結：汽車空調製冷系統的功耗是挺大的，只是依靠消耗燃油轉化為驅動力的概念也許有些模糊，利用電則能夠更清晰的以「kwh」感受到能耗高低。至於對效能的影響是無解的問題，因為內燃機的輸出功率總是有限的，被佔用一部分就會讓動力變差一部分。而電動汽車與家用電空調不會有這種問題，原因為電池或電網可以同時為電動機與壓縮機供電，這是兩臺互不影響的獨立機器，結果無非是同時多耗電而已，就聊這麼多了。