自己真實案例：使用三年了，電量還是那麼充足。

1、不要把電量消耗沒有了，才去充電，電量剩餘10%左右，就改去充電了，避免過度消耗。

2、充電選擇慢充，像那種投幣快充的很損耗電池的。

3、不要過度充電，充滿即可。

一，要有一個好的充電器， 二，因為電瓶壽命充放電是有次數的所以每次充電前心中大概要知道電瓶已用了2/3或4/5電能，不能不管路途近遠回來就充，三， 充電不能時間太長一般8一10小時就足夠了，所以最好配個定時器一般定在8小時就可以了， 四，不能長時間不充電，不能在夏天長時間放在烈日下爆曬，另外出行儘量保持一般速度特別是上坡，不能讓電瓶過放電，能夠做到以上幾點一般情況下是能延長電瓶使用壽命的

很多使用者在電動車電池的使用過程中會感覺到電瓶的容量似乎越來越少了，騎行距離也越來越短。是什麼原因造成電動車電池容量下降呢?除了電池自身的因素之外還和你日常的使用習慣和電動車電池工作環境有關係。下面小編就來仔細為大家說明電動車電池容量下降的原因。

影響電動車電池容量早衰的原因?

1、硫酸鹽化

電動車電池在使用中，出現過放電或放電後充電不及時，就會使硫酸鉛生成重結晶，重結晶後的硫酸鉛緻密、粗大，如果不過充電則較難完全還原。這種未完全還原的硫酸鉛結晶會使放電容量下降，使電動車電池電池更容易過放電，從而產生更多更緻密、更粗大的重結晶，如此迴圈就會引發電動車電池容量早衰。

2、鈍化

鈍化在正極上主要表現為，深放電後的浮充電壓過低或過充電大於120 %多次迴圈後會使阻擋層的厚度增加，使阻擋層的電阻增加，最終出現恆壓充電電流小，恆流充電端電壓上升快，正常情況下不能完全充電。放電時端電壓下降快，使放電容量遠低於設計容量值，出現電池容量早衰。

3、阻擋層的形成

電池長期工作在深迴圈充放電環境中，如果板柵合金與活性物質的結合做得不夠好，每次迴圈活性物質的膨脹收電動車電池縮後，會使板柵與活性物質的結合面在浮充電的時候形成一種腐蝕層，這種腐蝕層隨著使用合金成分的不同，形成的可以是導體或不良導體。如果是不良導體的話，就會使電池的充放電效能快速惡化，產生電動車電池容量容量早衰。

綜上所述，電動車電池容量的早衰有方法面面的原因，我們要正確的做好預防措施，這樣才能延長電池的壽命。

4月2日，據由於在鋰電池中能源密度(指一定的體積或質量內儲存能量的大小)僅為汽油的1/50，而固體電池則相對提高了3—4倍。所以，採用全新研發的固體電池後將使RAV4電動版的續航里程增加至少3倍達500公里以上，其將首次達到普通汽油車型的行駛里程。

關鍵字： 鋰離子電池，電動汽車，固態電池技術

4月2日，據由於在鋰電池中能源密度(指一定的體積或質量內儲存能量的大小)僅為汽油的1/50，而固體電池則相對提高了3—4倍。所以，採用全新研發的固體電池後將使RAV4電動版的續航里程增加至少3倍達500公里以上，其將首次達到普通汽油車型的行駛里程。

2030年固態電池技術或將成電動車電池領域主流

全固態電池擁有顯而易見的優勢，首先鋰離子電池中的液體存在不穩定因素，與之相反固態電解質則非常穩定;其次固體電池不但體積小同時電容量大，而且造價也相對低廉。

美國勒克斯研究(Lux Research)公司日前釋出報告稱，2030年固態電池技術將代替鋰離子電池技術，成為電動汽車電池領域的主流。

據plugincars報道，勒克斯公司的報告指出，2020年固態電池技術研發有望取得突破性進展，在成本、能量密度和生產過程等方面進一步趕超鋰離子電池技術。2030年，鋰離子電池將不再是電動汽車電池主流，但其在某些電子原件領域仍有一席之地。

此外，為有效降低電動汽車成本，眾多汽車製造商都投入下一代動力電池技術研究，但勒克斯公司的報告認為，電子消費產品領域的電池研發對下一代動力電池技術的進步作用更大。消費者對體積小、密度大、充電快的電池需求是最大的推力。

電動車電池技術攻關獲突破 解決續航里程較短問題

12月19日，記者昨日從國軒高科第二屆科技創新大會暨2012安徽動力能源高層論壇上獲悉，合肥市電動汽車電池技術攻關再獲突破，下一代電池續航里程有望達到220公里，解決目前電動汽車續航里程較短的問題。可以說，新能源發展與普及不是不可能，只是需要時日，這一突破，讓新能源汽車與老百姓更拉進關係了。

新能源汽車圖

續航里程達220公里

電池是新能源汽車執行的“核心”。今年9月底，合肥推出的第三代電動汽車電池，續航里程為160公里。此次國軒高科把電池續航里程提高到220公里，對於電動乘用車來說，是一個重大突破。

據瞭解，電動汽車因使用成本低、維護成本不高、零排放與零汙染，而受消費者青睞。但由於充電久及續航里程短等問題，推廣受到了一定的限制。

國軒高科研究院院長謝佳介紹，隨著電動汽車電池研發力度的不斷加大，這些問題都在逐步完善和提高。此次乘用車續航里程提高後，可以滿足一線城市的需求，這對於提升電動乘用車的市場佔有率，具有重要的意義。

電池二次利用獲進展

在新技術的推動下，明年的電動汽車將有更大的發展。謝佳說，明年合肥市的電動乘用車將達到4000多輛，電動汽車可能達到萬輛。雖然只佔汽車比例的2%，但電動汽車將是一個有著廣闊前景的產業。

不僅如此，記者還了解到，當前合肥動力電池的二次利用研發也取得了重大突破。目前已經開發了兩套利用技術方案：一是提出了一套完整的模組分析處理流程，以流程化的處理方式在持續分析處理中，為售後提供備用模組。二是提出了電芯的處理、分檔、配組工藝，目前已匯入生產。

謝佳說，目前生產的電動汽車電池可使用5~8年左右，但尚有80%能耗的廢舊電池其實仍然可用，使用時間可再延長15~30年。這些廢舊電池可用來建設儲能電站，或應用到電動腳踏車等。

電動客車加大投放力度

以前，電動客車續航里程能夠達到220公里，但是不能開空調製冷或取暖，否則，續航里程就會受到很大限制。明年，在使用空調的情況下，續航里程或許依然能夠達到220公里至250公里。

在昨天的論壇上，安凱汽車股份公司副總經理熊良平介紹，電動客車的電池研發也取得很大成效。國軒電池能力可以提升20%，再加上汽車動力配套提升30%，累積起來將是一個很大的成果。

此外，據透露，明年安凱將確保800臺電動客車的產量，力爭達到900臺。熊良平說，隨著新的一批客車投入使用，到明年3月份，合肥及周邊城市運營的電動客車將達到639臺，用途涵蓋城市公交、旅遊、租賃等。

從而，可以說，離新能源汽車普及已經步步緊近。

現在的電動車充電器都是串聯充電的，其中一塊電池不行就會連累其他的電池，可能過充，也可能充不足。是不是可以換個思路，一塊電池一個充電器，每個充電器負責一塊電池，這樣每個電池都會充足電，而且對其他的電池沒影響。就是這樣幹成本高了

我現在用的是三元鋰電池電動轎車，北汽Ev車型，不開空調時續航180公里至200公里左右，沒跑過長途，在本縣市方圓50公里範圍內活動，始終沒有把電耗盡到停車再充電的問題，都是用完車回到車庫後就把電元寶滿，不論耗電多少，進到車庫後就充電，直至充滿。最大耗電量沒超過50%，每次航行里程在50KM右。購車已6個月了，累計行程4500公里，未出現任何故障。售後約定到1萬公里時保養一次。