現代客機引擎叫：大涵道比高推力渦輪風扇發動機

現代戰機引擎叫：小涵道比大推力加力渦扇發動機

參考具體描述：

客機：GE90發動機是由通用電氣公司下屬的GEAE“通用電氣航空發動機公司”研製的的高涵道比商用超大推力渦扇發動機。GE90-115B這一型號的發動機是吉尼斯世界紀錄所記載的世界上推力最大的航空發動機，地面臺架試驗中曾經達到過56.9噸的最大推力。

戰機：F119，即F119－PW-100，發動機為雙轉子小涵道比加力渦扇發動機，是採用可上下偏轉的二維向量噴管、偏轉角度達20度且推力和向量由數字電子系統控制的一種發動機，是為F-22A猛禽戰鬥機研製的雙轉子小涵道比加力渦扇發動機，推重比>10。

外形上客機短粗戰鬥機細長：

現代客機GE90發動機，客機用高推：

中國產戰鬥機用的渦扇發動機：

客機和運輸機的比較像，涵道比大，推力大，注重亞音速效能，經濟性，可維護性，沒有加力部分，不考慮高過載下的情況，本身也比戰鬥機發動機大不少。兩者整體設計思路有差別。但核心機可以是一個。（客機cfm56，b1用f101，f15，16用的f110。核心部分是一樣的）太行的很多毛病就是抄cfm56抄不會抄出來的。

普通戰鬥機和波音空客的大型客機有著比較大的區別。

現代的戰鬥機一般使用渦輪噴氣發動機，渦輪噴氣發動機是一種渦輪發動機。特點是完全依賴燃氣流產生推力。通常用作高速飛機的動力。油耗比渦輪風扇發動機高。渦噴發動機分為離心式與軸流式兩種，離心式由英華人弗蘭克·惠特爾爵士於1930年取得發明專利，但是直到1941年裝有這種發動機的飛機才第一次上天，沒有參加第二次世界大戰，軸流式誕生在德國，並且作為第一種實用的噴氣式戰鬥機Me-262的動力於1944夏投入戰場。相比起離心式渦噴發動機，軸流式具有橫截面小，壓縮比高的優點，當今的渦噴發動機均為軸流式。

大型商務客機一般都是用渦輪風扇發動機。渦扇發動機全稱為渦輪風扇發動機（Turbofan）是飛機發動機的一種，由渦輪噴氣發動機Turbojet）發展而成。

主要就是涵道比的差別，以及有無加力。客機的涵道比大，所以風扇直徑很大，節省燃油，但迎風阻力也大。

與渦輪噴氣比較，主要特點是首級壓縮機的面積大很多，同時被用作為空氣螺旋槳（扇），將部分吸入的空氣透過噴射引擎的外圍向後推。發動機核心部分空氣經過的部分稱為內涵道，僅有風扇空氣經過的核心機外側部分稱為外涵道。渦扇引擎最適合飛行速度400至1,000公里時使用，因此現在多數的飛機引擎都採用渦扇作為動力來源。

戰鬥機與客機使用的發動機型別是一樣的，但細節不同。

自噴氣動力實用化以來，飛機用的噴氣式發動機從早期的渦輪風扇發動機發展到現在廣泛採用的渦輪噴氣發動機。戰鬥機和客機所用的發動機還是有所區別，最明顯的區別就在於加力燃燒室和噴口。

現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰鬥機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。空氣首先進入的是發動機的進氣道，進氣道的功能就是透過可調管道，將進入的氣流調整為合適的速度。進氣道後的壓氣機是專門用來提高氣流的壓力的，空氣流過壓氣機時，壓氣機工作葉片對氣流做功，使氣流的壓力，溫度升高。從燃燒室流出的高溫高壓燃氣，流過同壓氣機裝在同一條軸上的渦輪。燃氣的部分內能在渦輪中膨脹轉化為機械能，帶動壓氣機旋轉，經過燃燒後，渦輪前的燃氣能量大大增加，因而在渦輪中的膨脹比遠大於壓氣機中的壓縮比，渦輪出口處的壓力和溫度都比壓氣機進口高很多，發動機的推力就是這一部分燃氣的能量而來的。從渦輪中流出的高溫高壓燃氣，在尾噴管中繼續膨脹，以高速沿發動機軸向從噴口向後排出。這一速度比氣流進入發動機的速度大得多，使發動機獲得了反作用的推力。

F-35使用的F135渦輪風扇發動機是目前世界上推力最大的軍用噴氣發動機，垂直起降的F-35B也是使用這種發動機，但多帶了根軸帶動升力風扇

渦扇發動機的結構，實際上就是渦輪噴氣發動機的後方再增加了1-2級低壓（低速）渦輪，這些渦輪帶動一定數量的風扇，消耗掉一部分渦噴發動機（核心機）的燃氣排氣動能，從而進一步降低燃氣排出速度。風扇吸入的氣流一部分如普通噴氣發動機一樣，送進壓氣機（術語稱“內涵道”），另一部分則直接從渦噴發動機殼外圍向外排出（“外涵道”）。因此，渦扇發動機的燃氣能量被分派到了風扇和燃燒室分別產生的兩種排氣氣流上。這時，為提高熱效率而提高渦輪前溫度，可以透過適當的渦輪結構和增大風扇直徑，使更多的燃氣能量經低壓渦輪驅動風扇傳遞到外涵道氣流，從而避免大幅增加排氣速度。這樣，熱效率和推進效率取得了平衡，發動機的效率得到極大提高。效率高就意味著油耗低，飛機航程變得更遠。但是大風扇直徑增加了發動機的迎風面積，所以涵道比大於0.3的渦扇發動機不適合超音速巡航飛行。

現代軍機和客機都廣泛使用渦輪風扇發動機，來得到速度和油耗的平衡。但客機用的渦扇發動機通常外涵道更大，涵道比也更大，來達到更加節油的目的。對於客機來說，加大風扇直徑帶來的阻力問題，因為不做超音速飛行，對比其帶來的節油效果，是可以接受的。最直觀就是客機發動機比戰鬥機發動機粗大得多，比如GE90那樣的發動機，發動機吊艙口一個成年人可以直立。

A380巨大的Trent 900發動機

法國陣風戰鬥機使用的M88渦輪噴氣發動機，顯得多麼小巧

除了剛才提到的加力燃燒室，戰鬥機為了達到最佳效能，多數採用可調噴口獲得發動機的最佳推力狀態。特別是戰鬥機都要求超音速飛行而目前實用化的客機都不具備超音速能力，所以噴口完全不同。

開啟加力正在起飛的Phantom2000，注意其可調節的收斂擴張噴口

在亞音速時代，發動機都採用不可調節的收斂形尾噴管（固定噴口的亞聲速尾噴管），結構最簡單，重量最輕，廣泛應用於亞聲速及低超聲速飛機上的不帶加力燃燒室的渦噴發動機，及渦輪後燃氣焓降較小的渦槳和渦扇發動機.（如WP5甲的尾噴管）。可調節的收斂形尾噴管能使發動機在各種工況下都獲得良好的效能，帶加力的發動機必須採用可調節的尾噴管，保證在加力狀態下相應地加大噴口。主要型別有：多魚鱗片式，雙魚鱗片式，移動尾椎體式，氣動調節式。（魚鱗片又叫調節片，多魚鱗片式參考WP6,WP7）可調節的收斂擴張形尾噴管：超聲速飛機用（無論有無加力），其燃氣的膨脹比很大，用此型尾噴管減小燃氣不完全膨脹的推力損失。有移動尾椎體式和多調節片式等。（如AL-31f）

A350的遄達XWB-97發動機，看不到戰鬥機那種噴口結構

F-15SG的F110發動機尾噴口

戰鬥機和客機使用的發動機是不一樣的。由於各機型對發動機的需求不同，戰鬥機更看中發動機的推力，而客機更看中燃油的經濟性。

客機採用的渦扇發動機，是由戰鬥機使用的渦噴發動機發改進而來的，而戰鬥機使用的渦噴發動機又源於渦輪發動機。由於渦噴發動機完全依賴燃發動機噴氣產生的推力，所以戰鬥機的發動機油耗比客機發動機的油耗高很多。

此前，飛機發動機設計師們發現渦扇發動機在油耗上明顯優於渦噴發動機。早在上世紀50年代，英國和美國就開始著手研發渦扇發動機。由於採用此種發動機可以充分利用飛機發動機內、外涵道所產生的動力，所以渦扇發動機做工能力強，經濟性高，能量損失小。目前世界上很多飛機都採用渦扇發動機。

由於戰機發動機的推力很大程度上決定了這款戰機的效能，所以目前世界各國在選擇戰機發動機時都十分看中發動機的推力大小。而渦噴發動機正好可以滿足戰機大推力、爆發力強的需求，同時由於軍機對發動機重量也要求很高，所以軍機的發動大都比較細長，並配有加力燃燒室，在需要的時候，可以開加力獲得更大的推力和加速度；而客機由於自己體積較大，所以對發動機的體積重量都沒有什麼要求，所以客機為了追求燃油效率，往往都比較粗大，這樣會獲得比較高的涵道比。

這問題有點像再問重型大卡車和賽車的發動機一樣麼，答案其實是差不多的。

民航客機要的是載重、經濟省油、安全可靠、維護方便。而戰鬥機根據需要不同還分為很多種，所需效能也偏向不同，不過更多的是需要爆發力和機動效能。

其實戰鬥機大部分時間是指的殲擊機，其他還有轟炸機、運輸機、預警機、強擊機、戰鬥轟炸機等。

民航客機的發動機現在多是高涵道比多軸的渦輪風扇發動機，而殲擊機發動機多是採用渦輪噴氣式發動機或者低涵道比渦輪風扇式發動機，大體原理是相同的。不過推力產生方式不太一樣。兩者都是靠吸入後推動氣體向後做功，產生向前的力，不同的是渦輪風扇式發動機是推動較大質量的氣體產生一定的速度，而渦輪噴氣式發動機，是將較小質量的氣體，向後推動產生較高的速度。

功等於力乘以距離，距離等於速度乘以時間，也就是說兩者做功的方式不同，一者提升了力，一者提升了速度。總的來說，民航機的渦輪風扇發動機更加經濟，畢竟短時間內把數噸的空氣提升到較高速度是要損耗功的。

同時，新型戰鬥機採用的低涵道比大推力渦輪風扇發動機，其實就像是把民用機的發動機去掉了一層殼，只留下中間前後粗細一樣的部分。

區別也很簡單，就是高涵道比的發動機要用熱能帶動位於發動機最前方的風扇葉片，風扇葉片吸入更多空氣，這些空氣很多不是用於燃燒，只是用來向後做功。

而低涵道比的則採用吸入少量空氣，燃燒後高速噴出，產生較大加速度。

區別比較大，但有所關聯，通俗點說，兩種發動機的構造都是一個大桶套一個小桶。核心的小桶可以是一樣的結構，區別就在於大桶的直徑不同。直觀地從外形上來看，民航客機的發動機非常粗，戰鬥機的發動機比較細。你想把客機的發動機塞到戰鬥機的殼子裡是不可能的，菊花塞爆都裝不下。

圖一：這一大坨，就是F-35裝備的F-135發動機。

為什麼民航客機的發動機會比較粗呢？這是因客機的發動機要求是第一推力大第二要省油，而且不要求客機要超過音速飛行。想要增加推力比較簡單，把大桶的直徑加大就行了。

大桶跟小桶的比值就叫函道比，也叫旁通比，做到10以上最好。而且隱藏了一個邏輯，越先進的發動機越粗。其實軍用運輸機跟民航客機是差不多的。所以你看老版的伊爾76，裝備的發動機是D30細得跟牙籤一樣，而新版的伊爾76，裝備的發動機是PS-90，明顯要粗一大截。

圖二：波音787的GENX發動機特徵明顯，尾部是菊花。

戰鬥機是必須要超過音速的，旁通比在0.2-0.6之間。這就決定了戰鬥機的發動機必須很細。不可能有人拿戰鬥機的發動機去裝客機，油耗太高，沒有一個航空公司用得起。

波音787上用的GENX-1B發動機，可以說是世界上最先進的客機發動機了。而推力最大的客機發動機，就是波音777X所用的GE9X。世界最強戰鬥機發動機，是F-35裝備的F-135，推力不過GE9X的三分之一而已。主要原因就是不夠粗。

圖三：中國的CJ2000發動機，未必在15年後，能達到GENX-1B的水平。

客機發動機跟戰鬥機發動機，其實關聯度非常高。能造先進客機發動機的，肯定能造先進戰鬥機發動機，這裡特指英美兩國。但是反過來就未必了，比如中俄。客機發動機的可靠性，和無故障間隙，要遠遠超過戰鬥機發動機。俄羅斯的客機用發動機效能不理想，而且油耗偏高，競爭不過英美產品。