要研究這個問題首先要知道“處理電池”的方法和目的是什麼，以及什麼樣的電池應當針對何種處理方法。

和大部分人的想象不同，電動汽車的廢棄電池其實不大需要考慮元素級回收的問題，因為汽車的電池需要較高的能量重量比，如果單位重量內電池所盛放的電能低到一定程度，哪怕這部分電量依然足夠汽車行駛，但因為行駛效率降低了，這樣的電池也不能用了。大部分電動汽車的電池容量如果下降到初始狀態的60-80%，就已經可以報廢了。因此電動車所謂的“廢棄電池”放在其它場合依然擁有可觀的使用價值。

然而，這裡的60-80%其實遠比數字表面看起來要樂觀的多。電池效能下降的原因之一確實是效能降低，但另一個重要原因是電池效能差異，也就是說電動汽車電池組裡的幾千塊電池效能不一樣了，有的放電快，有的放電慢；有的充滿電後的電壓就不一樣；還有的初始電量虛高，但續航能力差……如果用水桶來比喻電池，那麼新舊電池組之間的差距可以用下圖來說明（請注意紅色箭頭的方向）：

如上圖，舊電池因為電池之間的電壓出現差異，故此電流會從電壓高的電池向電壓低的電池流動，而不像新電池組那樣所有電量都流向電池組外部（電器）。這樣一來電池組的很大一部分電能就會在內部被消耗掉（電池內阻增大），而不會流到汽車的電機上。電池組的現實樣貌一般類似於這樣：

因此，表面看來一個容量下降到70%的電池組，其真實容量是大於這個數字的。甚至其中有一些個別電池的容量還會在80%以上，並沒有比新電池的效能下降多少。

該類現象在所有電池組（電動腳踏車、膝上型電腦、充電寶）上都會存在，有些商家銷售的廉價充電寶或筆記本電池之所以廉價，多半就是使用了這樣的回收電池。如果電池容量搭配合適，其效能並不會比正規渠道的電池組遜色太多。當然電池配容並非簡單的電壓匹配就可以實現，要實現高精度的配容，其中耗費的成本並不會比搭配新電池低多少。因此市面上的低價電池組（充電寶）的購買風險依然很高，這裡並不推薦大家購買。

可如果不成組使用，鋰電池（18650）的單節電壓實在太低了，只有3.7V左右，其單節容量才2-3Ah（也就是不到10w，舊電池的功率會更低），該功率的適用範圍是十分有限的，如果不能進行高效廉價的配容，這樣的電壓（容量）幾乎一無是處。一輛電動汽車往往有好幾千節鋰電池，我們不可能把這些電池都拿去點手電和小檯燈吧？！

一個10平方米的小房間，要滿足其日常照明（按照1小時來計算）至少需要3-4節回收電池電池組成的電池組。如果是較大的房間，則需要10節以上的電池組。就算是一臺電風扇，也需要幾十枚電池的電量才能正常運轉。這個數量級電池組的重新配容、安裝成本是極其高昂的。

然而，個人以為，其實我們不需要只在電池配容上下功夫，其實還有另一條道路可供我們選擇，那就是“鋰電池獨立叢集”。

今年1月份，我在我的個人部落格《公益發明》中發表了一篇名為“18650叢集照明”的文章，詳細闡述了這個不需要配容就可以在大功率場合使用鋰電池的技術。其具體內容其實十分簡單，那就是將用電器化整為零，分散為與單節鋰電池相匹配的功率單元，然後使用單節鋰電池來對這些分散的功率單元進行供電。如此一來電池便不需要進行配容操作，只需要一股腦的塞進電池盒就可以正常工作。甚至哪怕其中少數電池乾脆是壞的，一點電都供不出來，也不會對電器的整體執行造成大的影響。

如圖，LED燈具的光源一般長這樣，由多個發光單元（燈珠）組成，每個燈珠只消耗極少量的電流：

而供電方式是這樣，將所有電池組成電池組，對驅動電路進行供電，然後驅動電路再把統一收集後的電流分配給所有的燈珠：

上圖的連線方式意味著電池必須組成電池組，如果電池出現了效能差異，就會在電池組內部產生能量損耗。因此如果電池效能不平衡（回收電池）就適合下圖的連線方式：

如圖，每一節電池只對一顆或數顆燈珠進行供電，電池之間沒有任何串並聯關係。這樣電池的個體差異將完全不會影響到其它電池的工作。如果使用更專業一些的電路圖來描述這個過程可以看下圖：

上圖中的CA（恆流）電路在實際使用中並不是完全分離的，而是封裝在同一塊晶片內，這樣其工藝成本就會大大降低。

類似的結構我們完全可以推而廣之，使用在大部分用電場合，比如風扇的線圈分為多個子線圈，每個線圈連線一顆電池，然後數個線圈組成一組，電機外部接線亦分為多路3.7V電源輸入。以50w的電機為例，只需要10節左右的回收電池（和10個電機線圈）就可以推動其運轉1小時以上。這個思路也可以使用在電動車上，例如一臺電壓為72V的電機，其內部線圈可以分為4組，這樣只需18V×4組電池供電（需要額外的功率平衡措施）就可以滿足其功率需求，而無需使用搭配更復雜的72V電池組。

再比如電熱器件，每顆電池負擔一定長度的電熱絲，然後多個電熱絲組成一個電熱組來實現整體功能。

音響和電腦使用一個容量較小的新電池組來對放大管、CPU等關鍵器件進行供電，剩餘的風扇、照明、指示、解碼等對電壓不太敏感的低功率部件，可由“鋰電池獨立叢集”進行供電。其餘核心部件必須使用較高電壓供電的電器也可以參考本方法。

甚至我們也可以將這些電池組重新安裝回電動汽車裡——比如挑出效能較好的電池組（電動車的電池由多個電池組組成，而不是所有電池都是並聯或串聯關係）和電池來對車輛中的儀表、音響、中控等低壓電器進行供電，主電池組則只對電機進行供電。這樣一來容量要求最高的主電池組可以適當縮水，主電池組沒電了也不會影響到其它部件的執行。

將類似思路推而廣之，電動汽車（或電動腳踏車、電動摩托）廢棄電池組的利用價值和範圍將因此大大提高。可以說在電動車環節產生的電池將完全用於其它電器，電動車本身的電池將得到高效利用，幾乎不會產生汙染。

同時，國家應當有意識的鼓勵電動車電芯對傳統電池的替換。比如這樣的藍芽音箱為什麼要使用這樣獨立規格的電池？完全可以直接使用電動車換下來的回收電池嘛！容量一點都不會比這種電池低！

家裡的掛鐘、座鐘、無線鍵盤滑鼠、相機、小夜燈、剃鬚刀、兒童玩具、遙控器、燃氣灶、手電筒等所有使用AA電池的小電器都可以使用18650電池。這些電池可以在經過初步安全檢測後就可以極其便宜的價格賣給個人（或直接使用自家電動車的淘汰電池），想怎麼用就怎麼用，只要不是對體積要求很嚴格的場合，小型電池根本不具有與18650競爭的條件，人們日常消耗電池的成本將因此大幅降低。在這裡我甚至可以大膽作出這樣的預言：國內一半以上的家用小型電池都可以被廉價的回收鋰電池替代，可想而知這裡的市場將有多麼巨大。保守估計，國內只要有1/10的人使用了電動汽車，其產生的鋰電池就足夠供應全國的小型電池市場。一方面人們可以更低的價格買到更高效能的可充電電池，另一方面電動車的廢棄電池將以更高的價格進行出售，從而降低電動車車主的用車成本。最後由於大規模普及了充電電池，傳統一次性電池的汙染問題將因此大大減輕。

一節AA電池的電池容量大約是2000mAh/1.5V左右，而18650鋰電池的起步容量都是它的一倍以上(2000mAh-3400mAh/3.7V)。即使我們將回收電池的充放次數大大降低，按照100次來計算，每使用一節鋰電池也相當於節約了100節以上的AA電池（鋰電池漏電流較大，否則可以達到200-300節）。從這個角度來算，只要產業搭配合理，電動汽車電池的汙染物產生可以是一個負值，甚至是完全有利於環保的。

況且，規格更加統一的電池對於電池回收業也是一個利好訊息。如果18650等車用規格鋰電池得以大範圍普及，針對其進行專項回收的成本將因此大大降低。從此電池回收業將無需考慮繁縟龐雜的電池分類處理方法，只集中精力做車用電池的專項回收就足以實現規模化效益。

還有更多方法，答友們可以一起聊聊！

中國甚至全世界儲能電站市場巨大，而昂貴的新電池又很不划算，因此甚至寧願建龐大的抽水儲能電站也不用更方便的鋰電儲能。 而缺水的地方連建抽水儲能電站的前提都沒有，加上電源穩定的原因，導致每年棄風、棄光數量驚人，浪費巨大。

隨著全球排放法規日益收緊，汽車製造商面臨的壓力越來越大，很多車企轉向生產電動汽車。不少車企預測，未來幾年將迎來電動汽車發展的一個小高峰，而電池作為電動汽車的核心部件之一，其產能是否能跟得上，牽動著車企的神經。不少人認為，現有的電池產能很快將滿足不了電動汽車快速發展的節奏。

　　大眾集團計劃基於其電動汽車平臺大規模生產電動汽車，並計劃到2025年使其電動汽車年銷量達到200萬~300萬輛。目前，全球較大的幾家電池供應商正在爭搶大眾集團的電池訂單，但近日，大眾集團首席策略官托馬斯·塞德蘭在評估了幾家電池供應商的產能後表示：“他們的產能都不夠。”

　　電動汽車迎來快速發展

　　大眾集團、戴姆勒、寶馬、通用、福特等跨國車企認為，未來十年電動汽車將快速發展，而電池產能是否跟得上成為汽車製造商和電池供應商所面臨的巨大挑戰。

　　排放門”醜聞不僅讓大眾付出了鉅額賠償，還讓其聲譽大損，為了扭轉局面，大眾不得不壓制柴油車的發展，轉而推廣電動汽車。大眾計劃到2025年，推出30多款電動汽車。大眾對歐洲、北美和中國市場的電動汽車發展持樂觀態度，而其他車企也看好電動汽車發展前景。

　　對於2020年，特斯拉CEO馬斯克表示，這一年特斯拉的電動汽車年產能有望達到100萬輛；日產歐洲公司預測，其電動汽車銷量將佔其歐洲總銷量的20%。此外，寶馬正在加速向電動汽車轉變，希望到2025年，其電動汽車銷量佔到其全球銷量的15%~25%。

　 技術進步致電池需求大漲

　　車企如此樂觀並非是無的放矢。眾所周知，續駛里程是影響電動汽車發展的一大因素，而現在，電動汽車續駛里程較過去已經有了大幅提升。通用汽車剛剛推向市場的雪佛蘭Bolt純電動汽車的續駛里程超過300公里；雷諾在2016年巴黎車展上推出新款Zoe純電動汽車，配裝全新的41kWh電池組，續駛里程從原來的240公里提升至400公里。不少公司高管和分析師預測，電動汽車續駛里程的下一次飛躍將出現在2019年前後。賓士、保時捷、奧迪等車企都將電動汽車續駛里程目標定為500公里。

　　另外，隨著能量密度提升，電池價格在不斷下降。法國巴黎銀行釋出一份報告稱，到2020年，電池價格將從現在的400美元“/kWh下降到215美元/kWh，2025年有望進一步降至140美元/kWh。蔡澈更為樂觀，他指出：“電池價格很快會降到100歐元/kWh。”

　　法國巴黎銀行預計，電池成本下降將帶動電動汽車成本下降，到2025年，與傳統內燃機車相比，電動汽車會給車企帶來更多的利潤，“我們即將迎來電動汽車全面爆發的一個臨界點。”基於此，法國巴黎銀行表示，按照每輛車的電池容量為70kWh計算，要滿足860萬輛車的需求，全球電池年產能需要達到600千兆瓦時。不過，據瑞典諮詢機構EV Volumes提供的資料，目前全球鋰電池年產能僅為41.57千兆瓦時。

　　大部分車企並不會自己生產電池，因為他們缺乏相關技術。塞德蘭表示：“坦白講，我們與三星SDI和LG化學之間尚存在巨大差距。”據他估測，如果大眾集團自己生產電池並供應給其旗下的電動汽車，那麼大眾集團需要支出210億美元。“我們需要核實參與投標的電池供應商的經濟狀況，看其能否提供大眾集團所需要的電池產能。”塞德蘭並沒有明確訂單最終會分給單獨一家還是多家分攤。

　　據悉，目前在全球車用電池市場佔據較高份額的供應商有：松下、AESC、LG化學、三星SDI、比亞迪、LEJ等。