首先要說的是機械增壓的成本和技術問題。你要研發自己的機械增壓研發經費和技術儲備不亞於研發一臺發動機。其次機械增壓的介入點和渦輪增壓不一樣。機械增壓從點火開始就已經在介入。渦輪增壓雖然一直在工作，但只有轉速達到設定的轉速以後才開始介入發動機的輸出。例如大眾的渦輪增壓採用小截面窩扇，這樣使得它在相對較小的空氣流下就能介入工作，也就是大眾說的1400轉渦輪就開始介入。一般大多數渦輪都在一千18百轉甚至2000轉才開始介入。這就是渦輪發動機在加速的過程中往往會有很突然的推背感。而機械增壓從一開始就在給你推背感。機械增壓存在的不足就是他的介入區間不可能太寬。這也是現在很多高檔車採用機械增壓和渦輪增壓結合的辦法，這樣兩個增壓器不是同時工作，而是在不同的轉速下接力工作。這樣給駕駛者帶來最直觀的感受就是不管發動機處在什麼情況下動力一直源源不斷。例如現在的沃爾沃使用的20T雙渦輪，寶馬賓士同樣也有自己的雙渦輪。據我所知最便宜的機械增壓應該是捷豹的30T不過那也是好幾十萬了。所以為什麼大多數不用機械渦輪你應該知道了。最主要的就是價格。

謝謝邀約！這個問題一是，因為機械增壓發動機的機械增壓器是要消耗能量的、尤其是速度時，所以排量大的車才行，現在基本都是3.0升以上發動機才用，二是，製造成本高、部件多。其次就是中國的排量稅政策。這些問題是的每個車企為了競爭，都去研發、開拓2.0升一下的渦輪增壓發動機車型去了。

目前主流的增壓發動機增壓方式有兩種廢氣驅動渦輪增壓還有就是機械增壓兩種模式，未來還會有一種名為電子渦輪增壓器的增壓模式，奧迪Q8可能就會搭載，透過48V電氣系統驅動電子渦輪增壓器來解決傳統廢氣渦輪低轉速區間遲滯的問題。

那為什麼同樣是增壓模式，機械增壓沒有被大規模使用，這和機械增壓發動機本身的設計有關聯，機械增壓發動機的機械增壓器採用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連線，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，實現增壓進氣的目的。

所以機械增壓器是與發動機同步工作的，所以機械增壓發動機不會出現渦輪增壓機的遲滯問題，初段就有源源不斷的動力輸出，駕駛感受與一臺大排量自然吸氣發動機很相似。

但是既然是與發動機同步工作的，那麼必然是要消耗發動機能量的，在初段能提供高能輸出的機械增壓發動機，在高轉速區間就比較尷尬了，因為是要消耗發動機能量驅動自身工作，所以既提高能量又損失能量，機械增壓器表現就不如用廢氣驅動渦輪的渦輪增壓發動機。

因為機械增壓發動機存在這個毛病，所以小排量發動機很少採用，本身輸出動力有限，還有分心給到增壓器，結果適得其反。

但是大排量發動機卻可以使用來提高自身的響應速度，比如此前試駕搭載3.0T機械增壓發動機的大眾PHIDEON480 V6車型，那源源不斷動力輸出帶來的暢快駕駛感受真的是很舒服，發動機會跟隨腳趾對油門的感覺輸出隨叫隨到的動力，那種感受是渦輪車不能提供的。

首先要明確為什麼現在汽車發動機都採用增壓技術，最主要的原因能以更小的排量提供更大的動力，從而有效降低排放！！重點是油耗和排放，而不是動力。之前的1.6L排量以下購置稅減半的政策也推了一把渦輪增壓發動機，側面說明渦輪增壓能和小排量的發動機搭配，從而降低油耗，保證動力。

理論上，機械增壓和渦輪增壓各有優勢。渦輪增壓利用廢氣進行增壓，在高轉速的時候能有效增壓，提高進氣效率，但是由於氣流的傳遞需要時間，進氣到排氣需要時間，這就導致了渦輪遲滯現象，尤其在中低轉速時氣流量不足的時候比較明顯，所以渦輪增壓一般在一兩千轉的時候才介入。

機械增壓由發動機驅動，也就意味著會消耗發動機輸出的部分功率，這和使用增壓技術的初衷似乎背道而馳，1.6的發動機加上個機械增壓，雖然動力趕上了1.8的，但是油耗也上去了，還不如直接上個大排量的發動機呢。此外，機械增壓器體積比渦輪增壓器大，而且工藝也複雜，更嚴重的是機械增壓會產生較高的噪聲，這一點是很難控制的。機械增壓優點也很明顯，機械增壓由發動機驅動，增壓呈現線性，在低轉速時的增壓收益明顯，所以大眾之前發明了一種雙增壓系統，低速時用機械增壓，高速時用渦輪增壓，但是這套雙增壓系統也正是因為噪聲問題，機械增壓器給去掉了，還用別的方案去消除渦輪遲滯。

現在增壓技術的發展方向是在對渦輪增壓技術進行改進，之前的雙增壓，到電子渦輪增壓器等等，都是為了消除渦輪遲滯。

至於機械增壓，在那種肌肉車上可能會用的比較多。

機械增壓比渦輪增壓要好一些，因為是機械的，就好比機械四驅和電動四驅一樣，機械的只要一到，那麼就開始工作，但是電動的要給它個計算時間，渦輪也是一樣，同樣，這麼牛逼的東西成本是不是就高了，所以為啥十幾萬的車不用機械的，而用渦輪的，最主要還是成本問題

在中國大陸，現在對動力改裝比較流行的方法是外掛渦輪或者對原有的渦輪進行升級，由於現在加裝渦輪增壓的技術的普及，加裝的人多了，技術自然而然地成熟了。而對於機械增壓來說，近年來離心式渦輪機的廣泛應用，方便了外掛機械增壓的佈局，使得機械增壓在全世界範圍內開始流行，在國內機械增壓改裝的增長速度也十分的很快。如何為自己的愛車選擇增壓器呢？現在就讓我們從加裝佈局、效果、成本及保養幾方面簡單的對比一下渦輪增壓和機械增壓。

從佈局上來說，渦輪增壓器需要發動機排出的廢氣帶動渦輪的轉動，所以，在加裝渦輪的時候，需要安放在引擎排氣側，這往往要需要考慮發動機艙裡面的佈局，以及排氣芭蕉管路走位。而且新鮮空氣經由渦輪壓縮之後還要進入中冷器（一般安裝於車頭）進行冷卻，然後再進入進氣歧管，因此整個進氣路程偏長，從而造成一定的遲滯性。“渦輪延遲”（Turbo Lag）的主要元兇除了渦輪的慣性之外，進氣管路過長也是其一。

圖：TOMEI渦輪增壓器

圖：Cruze1.6改渦輪增壓

而機械增壓的增壓本體是由發動機曲軸帶動的，由皮帶及皮帶輪傳遞動力，不像渦輪增壓器那樣需要與引擎排氣端相連。因此在佈局上，機械增壓的佈局相對簡單，而且避開了廢氣的高溫之外，機械增壓系統很多時候還不需要加裝中冷器，這樣一來進氣管路比起渦輪增壓大大縮短，當然，如果增壓值太高，空氣在壓縮過程中也會大幅度升溫，此時還是加設中冷較為穩妥。

圖：渦輪增壓器（左）與Blitz出品的雙螺桿式機械增壓器（右）

在安裝機械增壓器本體的時候，基本上只需要在發動機艙裡製作固定座以及皮帶張緊器，然後連線各個進氣管道便可。不過要特別說到的是目前機械增壓器主要分為三種類型，魯式和雙螺桿式體型較大，較為適合安裝在一些較大排量V型引擎的氣缸夾角之間；而一般體積較小的直列氣缸引擎更為適合安裝離心式機械增壓器，離心式機械增壓器造型與體積與渦輪增壓器相仿，所佔的空間相對較小。

圖：雙螺桿式機械增壓器（上）與離心式機械增壓器（下）

圖：機械增壓佈局較為簡單，令引擎艙看上去也更加整潔。圖為東風標緻408加裝離心式機械增壓。

另外，採用液壓轉向助力的車型在加裝機械增壓的時候一般需要調整液壓助力泵的位置，因為液壓助力泵同樣經由引擎曲軸帶動。而採用電子轉向助力的車型就沒有這個煩惱。

圖：液壓轉向助力的車型在加裝機械增壓的普遍做法是透過特製支架把轉向助力泵的位置升高，而離心式機械增壓本體就安裝在原來轉向助力泵的位置。

小結：總體看來，機械增壓系統的佈局要比渦輪增壓系統要簡單，不過對於實際的改裝作業過程來說，渦輪增壓套件的開發相對成熟，基本上一套套件裡包括了所需的各種部件；而機械增壓的供應商往往只提供本體，其餘周邊的部件則需要改裝者另購或者自行設計，比如增壓本體的安裝支架等。

接下來看看兩種增壓方式在效果上有何區別。首先，我們想先給大家看看當一臺壓縮比較高的引擎在不降壓縮比的情況下直接加裝增壓系統的效果，如下圖：

圖：不降壓縮比直接加裝增壓之後，報廢的活塞和連桿。

相信大家當然不會想要上面這個效果，那麼要讓增壓改裝發揮出應有的效果，首先要注意的是什麼？答案是引擎壓縮比。廣州領賢的負責人KK黃向我們講解過，一副自然吸氣引擎要改增壓的話，首先要看壓縮比。引擎的壓縮比超過10：1的時候再加入渦輪增壓的話極容易會如上圖般損壞引擎零件，除非只用到0.3Bar左右的低增壓值。

圖：觸目驚心有木有？只能拿去當菸灰缸了。

渦輪增壓器是由廢氣推動，當引擎在低轉速時，由於排出的廢氣量不足，渦輪未能達到正常工作的轉速，因此加速會有一定的遲滯性。而當引擎負載加大的時候，渦輪完全進入工作狀態之後擁有較的強爆發力。因此，渦輪增壓器是追求大馬力改裝的首選。

但當採用較高的增壓值下，超過9：1的壓縮比將會存在不小的風險，所以一般來說如果改裝一個增壓值較高的渦輪增壓系統的話，需要同時為引擎內部進行強化，例如強化活塞、連桿等。

圖：渦輪本體的廢氣側導致渦輪增壓的進氣溫度暴增，壓縮比和引擎強化的要求更高。

而對比渦輪增壓的遲滯性，機械增壓則特性像自然吸氣，其最大好處是增壓效能可以“全時介入”，使其在低轉速下便可獲得增壓，加速感受相當的線性化，沒有渦輪增壓的遲滯感。另外，一般渦輪增壓的引擎極限轉速只能到達六、七千轉；而機械增壓在引擎轉速到達八、九千轉時依然能夠保持明顯的效果。而且相對於渦輪增壓，機械增壓由於進氣溫度更低，引擎的強化措施可以比渦輪增壓引擎要少，當然這是相對而論了。

圖：這當然不代表機械增壓就不能火爆，比如圖中左邊的TRD機械增壓器的尺寸便大得驚人。

至於不少人關心的油耗問題，我們也曾請教過KK黃，他表示油耗和多個因素有關，包括ECU的調教，和增壓的設定等。比如進氣溫度越高，便需要更多的噴油量來確保引擎不會過熱等，當然駕駛者的駕駛風格也是一大影響因素。因此在油耗方面，渦輪增壓與機械增壓並無明顯的優劣之分。

圖：進氣量越大、進氣溫度越高，便需要更多的噴油來配合，油耗自然會有所上升。

小結：要追求峰值馬力的話，渦輪增壓還是絕對的首選，更大型、更高增壓值的渦輪能夠為引擎的馬力帶來大幅提升，但同時低轉速下也將會更加乏力，太激進的設定並不適合日常使用；而相反地，機械增壓的特性則十分適合街道行走，類似於大排量自然吸氣的線性輸出不但易於掌握，中低轉速區域的日常常用範圍的扭力也得到改善。但這不代表機械增壓無法壓榨出大馬力，比如大排量的引擎有能力拉動十分大型的機械增壓本體，大型的機械增壓能夠為引擎提供大量的壓縮空氣，在美國廣泛流行的直線加速賽當中，機械增壓的流行便足以證明只要有大排氣量的支援，機械增壓也能夠很“猛”。

從改裝費用上來看，渦輪增壓器改裝費用相對來說比機械增壓便宜，KK黃向我們介紹，比如改一套渦輪增壓連電腦費用為兩萬左右，那麼機械增壓就需要三、四萬。機械增壓的製造成本較高是導致售價更高的主要原因。環顧國內市場，渦輪增壓更為受到消費者歡迎，其中一個原因便是價效比。但也由於市場更大，國內出現了一些不良商家使用舊渦輪進行翻新以次充好的現象，而機械增壓則很少見。

圖：無論是南方較為熱衷的日系高效能車還是北方喜愛的歐系車都是充斥著渦輪增壓，人們對它的接受程度目前也是高於機械增壓。

保養方面，由於需要廢氣帶動，渦輪需要接觸廢氣，工作溫度很高，需使用耐高溫、抗氧化好的優質機油。渦輪增壓器轉軸與軸套之間的配合間隙很小，所以如果使用的機油不乾淨或者由於機油濾清器不乾淨導致有雜質進入，就會造成渦輪增壓器的過度磨損。而渦輪增壓器的損壞通常是其與進氣管之間的油封密封損壞，導致大規模燒機油。

圖：渦輪增壓器的工作環境甚為惡劣，上圖中的這隻渦輪據悉是因為承受不了不斷的冷熱交替而導致葉片損壞。

而機械增壓的保養則比較省心，日常只需主要增壓器本體與發動機連線的皮帶鬆緊情況，其他的就只有定期更換增壓本體的潤滑油。而且機械增壓器本身工作壽命就比渦輪增壓器要長，而且一般故障率也頗低，可以說是比較穩定可靠。只不過，一旦機械增壓器出現問題，就基本上是無法維修的情況。

圖：這枚機械增壓本體的內部已經損壞，筆者去轉動皮帶輪，發現手感較為生澀，初步估計是內部的行星齒組損壞，且無法維修。

圖：機械增壓是採用獨立的油路，圖為機械增壓專用的儲油瓶。

圖：Rotrex推出的機械增壓專用油。

總結：渦輪增壓與機械增壓並沒有絕對的誰優誰劣，而是各有所長、也各有缺點。而奇妙的是，它們也並非如此的”偏科“，目前一眾歐系車採用的小型渦輪使得引擎的低速響應性也相當不錯；而機械增壓在美國十分流行的直線加速賽當中則是主流。但總體來說，渦輪增壓的高爆發力更為適合壓榨出引擎的最大潛力，而機械增壓的線性輸出則十分適合日常使用。在國內，如果不是以大眾為首的歐洲車廠推出強調低轉響應的小型渦輪引擎的話，機械增壓會受到更大的關注。不過小型渦輪畢竟只限於原裝車領域，相信隨著國內改裝市場正在慢慢地全面發展，機械增壓在不久將來便會迎來春天。

一、渦輪增壓

渦輪增壓技術的日趨成熟讓它得到了大面積的應用，大家熟悉的大眾1.8T、奧迪的2.0T都是採用的渦輪增壓技術，燃油經濟性和動力爆發感在它面市之初帶給了我們不小的驚喜。

二、機械增壓

機械增壓可能大家覺得有些陌生，機械增壓高製造成本讓它沒有得到大面積的應用，目前一些高階的車型比如賓士的1.6K,路虎、寶馬等高階車型得到了應用，機械增壓不會有渦輪增壓的爆發感，它總是在不知不覺中開始介入發力，感覺類似於一臺更大排量的發動機，如果我們稍微深踩油門就會有比較線性的連綿不絕的動力輸出，因為它依靠曲軸皮帶輪來驅動運轉，所以也不用擔心會產生過高的溫度。

經過上述比較，渦輪增壓更適合激情越野，它的爆發力和發動機高轉速時的動力輸出令駕駛體驗激情澎湃。機械增壓更適合與日常駕駛體驗，它的高段輸出略遜一籌。

渦輪增壓和機械增壓有各自不同的應用環境和特點，不能單純的說哪個動力更大或更好！兩者的目的都是一個：增加進氣壓力，使發動機在一個進氣週期內進入更多的氣體，再透過增加噴油量，使做功更多！

渦輪增壓：動力取自發動機尾氣，尾氣推動渦輪，渦輪壓縮排氣，優點是渦輪轉數高，增壓效果好，缺點是渦輪增壓器溫度太高，存在一定渦輪遲滯現象，對潤滑要求較高。機械增壓：動力取自發動機曲軸，曲軸帶動皮帶，帶動機械增壓器，這種增壓器的優點是：穩定、溫度低，基本不產生熱量。缺點是：增壓效果相對較低，增壓器內部葉片風阻力隨著轉數升高阻力增大，當阻力達到某一界限時，增壓器本身的阻力會讓引擎承受極大的負擔，嚴重影響引擎轉速的提升。因此，一般來說，機械增壓器往往安裝在3.0排量以上的發動機上，當然，也有在2.5排量安裝的。一般的2.5以下排量很少安裝。CMC神州車友俱樂部是由車友自發組織形成的俱樂部，俱樂部可以為全國的車主提供拖車、搭電、換電瓶、更換備胎、開車鎖等急救業務，同時有汽車品牌專家及老司機線上為車主解答各類養車、用車、急救等問題，天下車主一家人，互幫互助，吹水聊天！