電動汽車一定是汽車的未來。隨著時間推移，二氧化碳排放越來越多，環境治理肯定是必不可少的。而且科技也在發展。德國目前已經提出了限制汽油車，發展電動車的提案，估計是不會被實施，但這是大勢所趨的。像大眾的moia概念車前不久，大眾釋出了其“2025”戰略，宣佈大眾汽車集團將從一家傳統汽車製造商向可以人為本的持續移動出行解決方案提供者轉變。大眾未來將在電動化、移動出行、智慧網聯汽車等多方面發力，為此大眾近日釋出了其第十三個品牌Moia。

Moia希望提供一種介於公交車和打車軟體之間的服務，車輛可以透過手機APP進行呼叫，同時使用者之間也可以共享車輛，而其價格則可能與公交車差不多。

賓士的純電動車Generationg EQ

梅賽德斯-賓士在2016年5月份時，就先行公佈將在新能源上多所著墨，而在8月初則是傳出，其將成立電動子品牌，也就是正式投入量產電動車款的競爭行伍，相隔不久後，旋即公佈了電動子品牌EQ成立。

這款車百公里加速只需5秒，而且擁有499公里的續航能力。在電動車續航能力飽受詬病的年代，賓士給了我們驚喜。今年巴黎車展上新能源汽車可謂是大放異彩。

COROLLA也要推出新款電動車來抗衡特斯拉，蘋果也喊著造車。新能源汽車在未來一定會大展宏圖。至於時間還是得靜觀其變。

觀致汽車離倒閉真的不遠了，前三季度鉅虧13.5億元！但是從面上來看觀致汽車三個季度的銷量提升不少，銷售收入也大幅增加，我們來看一組資料中國汽車工業協會統計，觀致汽車今年10月份銷售2610輛，同期增加了86%，而回頭看一下2016年觀致三個季度的總銷量一共是5833量，同比增加了59%。收入也同比增加了54%一共有6.07億的收入。

可能很多吃瓜群眾會說銷量增長迅速，銷售額大幅增加為什麼還說觀致又虧又裡倒閉不遠呢？我們在來一下一組資料，面上看銷售量上漲了，可能很多人以為是觀致車好了受歡迎了，但是很多人不知道其實是觀致在一個季度裡多開了16家經銷商，從二季度的84家增加都了三季度的100家。銷售成本增加的速度要遠遠高於銷售量和銷售額，成本已經比去年同期增加了85%。大家可以看一下今年觀致的銷售收入增長率是9%，而銷售成本增長率達到了16%，你們說這正常嘛？

2008年7月，國際油價曾一度攀升到147美元每桶，再加之席捲全球的金融危機，對各大汽車廠商來說，無疑是雪上加霜；一個活生生的例子就是通用公司申請破產保護。然而，如何走出汽車發展史上的冬天，各大汽車廠商紛紛瞄向新能源汽車，這其中又以電動汽車為主。下面我們先看看各個汽車廠商採取的措施。

本田Insight混合動力車2009年2月上市；豐田新一代普銳斯混合動力車2009年5月份上市， 2012年推出電動車；通用汽車將研發下一代雪佛蘭Volt電動車， 2010年量產上市；三菱第一款大批次生產和銷售的電動車i MiEV，預計2010年在日本上市，2009年始，現代伊蘭特、雅紳特混動車，有望裝配鋰聚合物電池；統計顯示，2008年4月，美國新能源汽車的銷售與2007年同期相比增長了46%，銷量達到3.99萬輛。新能源汽車的市場佔有率首次突破3%，達到3.2%。由此可見：以電動汽車為核心的新能源汽車領域，正成為各大汽車巨頭集中火力全力爭奪的主戰場。

當國際巨頭紛紛出手電動汽車時，中國的車企第一次有機會和這些國際巨頭站到了同一起跑線上，2008年12月，比亞迪推出首批雙模電動車F3DM，比亞迪成為世界首款量產雙模電動車的生產商；中國其它的汽車企業也不甘落後，2008年底，首批30輛長安奔奔電動汽車，投放加拿大市場，2009年2月，奇瑞首款電動汽車s18下線；北汽福田純電汽車迷迪，將於2009年底投產。據不完全統計，包括六大汽車集團以及奇瑞、吉利、比亞迪等在內的，至少40家中國汽車企業目前已涉足新能源汽車的研發。

記得比亞迪的Quattroporte王傳福曾經說過“我們做新能源汽車是輕裝上陣，我們沒有任何包袱，我們把它去革命，計劃在2015年將成為中國第一的汽車生產企業；在2025年將成為全球第一的生產企業。”聽著這番豪言壯志，讓多少愛華人士熱血沸騰，特別是我們這些愛國的“汽車人”。然而，比亞迪的電動車發展到底如何呢？

2008年12月15日，比亞迪第一款電動汽車F3DM風光上市；在上市之前，股神巴菲特購買了比亞迪的股票。當比亞迪Quattroporte王傳福送給巴菲特一輛電動汽車模型時，巴菲特幽默地回贈了一個錢包。這一舉動給人以無限的想象，但想象歸想象，我們還是看一下比亞迪F3DM的銷售情況再說。

比亞迪F3只賣六萬多不到七萬，而F3DM卻要賣到十四萬多，可想而知，其銷售情況如何了。在F3DM上市後的四個月內，竟沒賣出去一輛，八個月時才賣出一百輛，與其自定目標3000-4000輛相差甚遠，而且這一百輛中大多數是賣給了政府。為什麼會出現這種尷尬的局面呢？王傳福錯了？巴菲特下錯了注？

在我看來這一切都不是，大家都知道，電動汽車雖然節能環保，但它有一個先天的缺陷，就是續駛里程很短，比亞迪F3DM在每行駛100公里後就必須得充電。當然這就涉及到在哪充電，充電的價格怎麼算？如果這些問題不得到解決的話，我想普通消費者是不會認賬的。舉個簡單的例子，假如一個人住在10樓或是20樓，他買了一輛電動汽車，在哪充電呢？當然不可能到10樓或20樓，只能在一樓，這樣就得找物業，社群等，一系列的環節需要打通，個人的力量是有限的，況且沒充電一次需要耗費8-9小時，就目前的公共設施，還沒有這樣的充電裝置。

假如在每個超市，每個停車場都有充電裝置的話，那麼在你上班、購物的時候都可以充電，一輛電動汽車完全能夠滿足日常生活所用了。然而，目前這種充電裝置幾乎沒有，只有比亞迪在深圳市某些公共場所建充電樁，但比亞迪的力量是有限的，為了廣泛發展電動汽車，還得政府出面。但是，國家電網對於整個

公共設施的改變，如果說是電動汽車已經形成了一定得市場形成了一定的規模，它認為是水到渠成的。另外一方面，各個汽車廠商都等著國家電網先建設公共設施，電動汽車才有可能成規模的發展。這樣就陷入了一個“先有雞還是先有蛋？”的爭論中去了。

國內的電動汽車的發展在這樣一個簡單卻油複雜的問題中爭論不休，我們暫且讓它爭論吧，把目光轉移到國外，看看外國的政府是如何對待電動汽車的發展的。這個不可能不提到日本，就以日本的神奈川縣為例吧，他們採取的措施是：一、購車時的優惠政策——購車補貼、稅費減免。發展初期，電動汽車成本相對較高、價格較貴，因此神奈川縣設立了專項的電動車購置補貼，在國家補貼基礎上，再追加50%，同時免除90%的汽車購置稅、以及汽車每年的使用稅。二、使用期間的優惠政策——停車、高速路費用減半。對於電動汽車，在縣官轄的停車場停車可享受半價優惠，同時向其他民營停車場普及，另外，縣境之內的高速路通行費用也會給予半價優惠。三、修建充電基礎設施——設定快速充電站；100V-200V插座。目前，神奈川縣的快速充電裝置主要分佈在四大區域內，包括：縣政府周邊、汽車經銷網點、電力公司營業所，以及傳統的石油加油站內。除了較為專業的快速充電裝置外，神奈川縣還考慮在一些商業設施及大型停車場內，設定傳統的100-200伏插座充電裝備。

俗話說”他山之石，可以攻玉“，從日本發展電動汽車之路，我們看到了什麼呢？電動汽車大規模商業化推廣不僅需要技術，更涉及到複雜的社會工程，而有能力解決這些問題的只有政府。然而我們的某些國有企業，仗著自己還能吃飽飯，並且還能吃得很好，對新能源汽車的發展完全置之不理。相反，我們的一些民營企業，雖然能力有限，卻也為中國汽車的未來奉獻一份力。

如果說，傳統汽車我們輸給了其他國家，是因為我們比別人起步晚，沒有核心技術，將幾百億、幾千億的市場拱手讓人，但是換來的卻少得可憐，中國最大的汽車企業都還靠合資吃飯；但電動汽車我們都是在同一起跑線上的，先對來說我們的起跑還要快一點。比亞迪、奇瑞等民族品牌第一次依靠自己的技術和國際巨頭一同起跑，如何能讓我們跑到前面？如何能讓我們的技術成為標準？如何讓中國的汽車企業去改變世界汽車的版圖？這一切都少不了三樣東西——政策支援、市政設施、充電網路。所以，政府必須得出面，必須拿出一整套的措施來促進電動汽車的發展。

最後，說說我個人對電動汽車發展的看法，在前不久公佈的《汽車產業調整和振興規劃》中表示，中國力爭在3年時間內形成50萬輛新能源汽車產能，達到新能源汽車銷量佔到乘用車總銷量5%。如果能夠實現，這個比例已經相當大了，能否達到這個目標，會不會出現和比亞迪一樣的情況，我很是懷疑。在我看來，我們應該先把城市裡的公交車和計程車電動化，我們很多城市裡的公交車和計程車早已是CNG汽車，我們有這方面改建的經驗，只需要在現有的加油站的基礎上加上“電池站”，把同類型的車的電池標準化，就像手機電池一樣，快沒電了只需要到“電池站”換一下電池就好了。另外，我看了一下中國的電力結構，其中火電佔到了78%，水電21%，其他1%；從這個資料看來，中國還不太適合大規模發展電動汽車，對於減少汙染起不了多大作用，當然這個比例會變，電動汽車的大規模發展史必須的，不過我認為不是現在。我們要做的應該是把傳統汽車做好，把電動汽車的技術做到世界領先。這一段只是我個人對電動汽車的發展的一點看法，估計我能想到的別人早已經想到了，是在別人綜合考慮後才會有現在的發展狀況。

當然，中國汽車的路該走什麼方向，該怎麼走？都得看我們這一代的“汽車人”的。所以，我們應該感受到肩上的責任重大，只要喜愛這一行業，還是要認真對待，爭取在這一行業中幹出一片屬於我們的天空！

根據中國電動車產業的發展現狀來分析，隨著電動車核心技術的突破，中國逐步發展由電動車代替燃油車，現已開發出了不同的

電動小轎車

、電動公交車、電動麵包車、

電動貨車

等，並已逐步投入市場。電動車產業的發展，終將會為人類居住淨化環境做出貢獻。同時，電動車產業將是一個真正的朝陽產業，具有廣闊的市場潛力和發展空間。

目前，“禁售燃油車”成為了業內討論最多的話題。而隨著德國、法國、挪威、中國等國家公佈“禁售燃油車時間表”後，各大汽車製造商也開始將停產燃油車計劃提上了日程，9月14日，傳統汽車製造巨頭梅賽德斯-賓士宣佈，將在2022年之前將旗下整個汽車產品線全部實現電動化，傳統燃油車型將全面停產停售。

梅賽德斯·賓士執行長Dieter Zetsche表示，到2022年，賓士旗下所有車型都只提供混合動力或純電動版本，並且屆時將會至少再增加50個全新的電動汽車車型。與此同時，另一個同屬於戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過渡。梅賽德斯·賓士成為又一家準備向全電氣化轉變的汽車廠商。

眾多車企的新能源發展計劃

大眾：到2020年，大眾集團預計在中國累計銷售40萬輛新能源汽車，到2025年，將為中國消費者提供約150萬輛零排放的新能源汽車，其中絕大部分是純電動車。

寶馬：作為一家已經百歲的汽車廠商，寶馬希望在能代表未來方向的領域散發出新活力。為此這家汽車公司將加大對網際網路化、智慧化和新能源汽車的投入（包括混合動力、電動汽車、燃料汽車等）。

沃爾沃：瑞典高檔汽車品牌沃爾沃宣佈，自2019年起，沃爾沃所有新上市車型均將配備電動機。這標誌著該汽車製造商將終結純內燃機時代，電氣化技術成為其未來發展的核心。

豐田：早在2015年，豐田汽車就宣佈到2050年將停售內燃機汽車，屆時只會出售混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車，到2050年將新車的二氧化碳排放量減少90%，以滿足環保目標。

各國紛紛提出禁售燃油車計劃

目前，已經有包括美國（加州）、德國、法國和英國等多個國家公佈禁售燃油車時間表。

美國：2015年8月，美國加州空氣資源委員會主席Mary Nichols稱，加州可能將在2030年禁止傳統燃油車上市銷售。

荷蘭：2016年4月，荷蘭勞工黨（LabourPVdA）公開提案，要求從2025年開始禁止在荷蘭本國銷售傳統的汽油和柴油汽車，從而確保在2025年之後所有新車都是新能源汽車。

印度：2017年6月，印度能源部門在一篇博文中表示，計劃在2030年禁售燃油汽車，並且至2020年印度每年銷售600至700萬輛電動汽車。

法國：2017年7月，法國能源部長尼古拉斯·霍洛（Nicolas Hulot）表示，為實現《巴黎協定》目標，法國計劃從2040年開始，全面停止出售汽油車和柴油車。

英國：2017年7月，英國政府宣佈將於2040年起全面禁售汽油和柴油汽車，屆時市場上只允許電動汽車等新能源環保車輛銷售。英國環境、食品和農村事務部公佈的解決道路汙染計劃顯示，英國政府將確保2050年道路上不再有汽油和柴油車行駛。

中國的新能源汽車發展情況

在新能源汽車領域,中國已成為最大的生產和銷售市場。2016年,中國新能源汽車產銷突破50萬輛,累計推廣超過100萬輛,佔全球50%。“新能源車整車研發水平不斷提高,中國品牌的市場認可度大幅提升,在某些細分市場已經能夠和國際品牌同臺競爭。從現在到2025年將是汽車產業變革最為劇烈的幾年。傳統汽車節能減排要求越來越高,新能源汽車發展加快卻對技術要求越來越高,智慧網聯汽車將對整個產業帶來巨大影響。

據業內專家預測，中國充電樁市場正在迎來發展高峰期，2016年充電設施市場規模將達到400億元，到2020年國內充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。如果以充電樁均價2萬元/個計算，充電站300萬元/座計，充換電裝置市場規模將達到1240億元。在政策推動和市場需求的雙重推動下，充電網路建設運營發展有望進一步提速，相關訂單也將步入落地期。

發展新能源汽車的意義

說道發展新能源汽車的意義，大家第一想到的肯定都是環保。那除了環保以外電動汽車還有哪些優勢呢？

從“燃料”能耗成本上說，電動汽車使用的是電，現在的大多數電動汽車百公里耗電17度左右，按普通電價約0.6元/度計算（不計算峰谷電價），電動汽車百公里花費10.2元。而傳統燃油車百公里耗油7升左右，油價按6元計算，燃油車百公里需花費42元。

從車輛效能上說，傳統燃油車發動機的能量轉換率普遍達不到35%，而電動汽車從能量到推力的轉化效率可高達90%以上。

目前，新能源車或者純電車型將全面取代傳統燃油車當然言之尚早，即便在具體禁售時間推出甚至於到了禁售時間之後，燃油車也不會立刻退出市場。與現行的新能源推進政策相同，眾多一線城市必將先一步進行試點執行。作為全球數一數二的汽車銷售大國，每年中國的汽車銷量都會以非常可觀的資料保持增長。因此很多汽車廠商都會逐漸順應全球電氣化的趨勢，將長期的戰略發展重點放到電動汽車上。以比亞迪、眾泰、北汽、上汽、吉利、江淮、奇瑞等為代表的自主品牌，在新能源汽車領域已經初露鋒芒，各自的定位與路線也各有千秋。我們也非常願意看到中國車企在新能源車型上競相發力，最終實現彎道超車！