GS3是廣汽傳祺在2017年8月正式推出的一款小型SUV。在GS3之前，傳祺的GS8和GS4分別是中型SUV和緊湊型SUV市場上的爆款，所以GS3的推出也極大地吸引了消費者的目光。而GS3正式上市後的7.38-11.68萬元的價格，也正好與GS4拉開了合理的差距，名正言順地向名爵ZS、長安CS35等對手發起了挑戰。值得一提的是，傳祺在GS3推出時，還同步推出了一臺GE3，這臺車雖然設計上與GS3有略微不同，但是也可以看做是GS3的電動版兄弟車型。由於國內的政策傾斜及電動車市場的逐漸升溫，現在一些自主車廠在研發新車時就已經同步研發燃油版和電動版，以更好地降低研發成本及提升產品完善度，GS3和GE3就是一個典型代表。相信很多人看到GS3的前臉時都會說：這臺車和GS4長得好像啊！確實，GS3對GS4設計上的延續做得還是挺好的。而因為GS4的顏值之前已經被證明了很對華人胃口，所以相信大家對GS3的外觀設計接受度也應該會挺高。尾部設計，其實和GS4也是高度風格呼應的，只不過GS3的很多細節設計都要比GS4顯得更俏皮一些，這也對應了它更加年輕化的定位。GS3的大燈單單拿出來看，都很容易和GS4的頭燈混淆。高配版GS3有日間行車燈，整合在大燈組內，這點與GS4不同。還有一點很有意思的是，從GS3到GS4到GS5到GS8，它們的日間行車燈看上去的檔次是依次遞增的，絕對不會存在後出的小弟燈光檔次感比大哥強的情況，傳祺在這一點上的“等級把控”其實是挺好的，不會讓高等級車的消費者有怨言。傳祺一直以來都相當有品牌自豪感，喜歡在車上的很多小地方打上自己的LOGO，例如GS3上的大燈內、後車門下方的黑色塑膠條上。GS3中網上的凌雲翼只有兩條，比GS4少了一條，不過傳祺向來好像也沒有用凌雲翼數量來分車型定位高低的規矩。GS3這個中網比較有意思的地方是：上面兩層網格是完全密封的，只有最下面那層網才是鏤空的。我相信這個應該是個功能性設計而不是美觀性設計，因為中網格柵會影響到發動機的升溫速度和高速的風阻，在中低端車型無法應用主動進氣格柵的情況下，對中網格柵進行一點點小設計也是會影響到車輛的效能表現的。前霧燈位的設計也是比較奔放大膽的。尾燈則更有辨識度，和GE3一樣，GS3亮起來之後尾燈像阿拉伯數字的8。之前張帆先生也對此進行過解讀：GS8和GS7的尾燈亮起來之後是正著的8，而GE3和GS3的尾燈亮起來之後是橫著的8，這是他們有意而為之的延續性設計。大家經常說傳祺的設計好，其實好的設計就是很多好的細節一點點組合起來的。後保險槓上有兩個大“炮筒”，但你走近仔細一看，原來是密封著的假排氣管，真的排氣管在保險槓下面呢！其實之前的GS4上也用了類似設計，但明顯GS3這個要玩得更加出位。最高配的兩個車型用的是18寸的很漂亮的輪圈，而且輪胎規格也很高，是米其林的靜音胎3ST。懸浮式車頂設計也是從GS4上延續下來的，難得的是GS3的尺寸小了，但這個懸浮車頂看上去卻仍然協調。對比GS3和幾個主要競品的尺寸資料，我們發現兩個有意思的點：一是長安CS35作為幾年前推出的小型SUV產品，車身長度明顯比幾個後來推出的對手短不少，看得出來，現在這個級別的車比較流行設計在4300mm左右；二是GS3作為一個新推出的車型，軸距數字與CS35是一樣的，並沒有一味地去加長。但GS3的車內空間並不會侷促，這個我們後面會說到。GS3和這個級別的很多對手一樣，提供了兩套動力系統，入門版是1.5L自然吸氣，84kW和150Nm；高階版是1.3L渦輪增壓，101kW和202Nm，這次我們試駕的是1.3T版本即200T車型。看動力引數，GS3上這臺1.3T發動機就是GS4上那一臺同款，沒有做更多的差異化調校。我們知道在相近價位，自主品牌裡還有吉利有提供1.3T發動機，從動力引數上來看，傳祺這臺1.3T的功率和扭矩都要更大一些。與GS4主打1.3T加雙離合不同，GS3的自動擋車型用的全部是來自愛信的6AT，相信這一點也會讓很多人消除購買顧慮吧。而對我們來說，由於之前傳祺從來沒有過1.3T+6AT這樣的組合，所以我們也是挺好奇它的表現是怎麼樣的。
那我們就先來說說GS3的動力表現，尤其是它的這個變速箱。從實際體驗上來說，這個6AT真的比GS4上的雙離合好太多了。首先它在中低速時不會像雙離合那樣有咔咔的換擋聲音，然後它的換擋頓挫比雙離合要更小，再然後它的反應比雙離合快，而且降擋動作往往來得更及時和準確。可以這麼講，這個變速箱的匹配做得很完善，基本挑不出什麼瑕疵和毛病。
而隨著體驗時間的增加，我們還發現這臺變速箱一些很先進的設定。例如我們從60km/h左右開始逐漸減速直至停車，這是一種在城市路況下遇到紅綠燈很常見的工況，這時我們發現GS3的變速箱在50km/h左右開始就會斷開、發動機轉速直接掉到怠速狀態，這可以看做是變速箱的一種滑行功能，除了能儘量多省些油之外，它更大的好處是避免了減速時變速箱的階梯式降擋，大大提升了行車的平順性。這個設定在很多同價位合資車上都是沒有的，給人體驗感覺非常好。變速箱調得這麼順了，發動機發力的突兀性卻被映襯得明顯起來。我一直覺得，雙離合和小排量渦輪機是絕配，因為很多雙離合中低速下抖動多、反應慢，你加速時正在咒罵這個變速箱時，發動機正好迎來渦輪介入後的發力甜區，爽快的感覺立馬就讓你不再對變速箱有怨言了。可以說，雙離合和小排量渦輪機是一種互補。但在GS3上，因為那臺AT太順，所以你就倒反能很明顯地感覺到1.3T發動機在低轉速時扭矩的不夠和渦輪介入之後的那下明顯的突兀感。很多時候做減速後的再加速動作，就有點“等渦輪”的感覺了。這就是基礎排量過小會帶來的問題，之前測試的吉利EMGRAND EC7GS也是類似情況。相比之下，GS4的1.5T+6AT就要有底氣得多。
所以我對GS3的自吸AT版本非常有興趣。這個級別的很多車型都是這樣的：渦輪版本動力更強，但動力響應慢；自吸版本動力弱，但動力會更有隨叫隨到的感覺。但自吸機天生的扭矩弱，配上個6AT，可能會讓變速箱的換擋動作過多，這是1.3T版本反過來有優勢的地方，而且在高速上，肯定是1.3T版本會讓你更加滿足的。不管怎麼說，到時找機會試一下GS3的自吸版本，再來下定論。說到這裡，還想提一個小問題。和很多新一代的傳祺車一樣，GS3的排擋杆旁邊也有DME駕駛模式切換。D模式為普通模式，E模式就是ECO節能模式，開了之後油門踏板踩起來就像踩在棉花上，動力響應會慢些，但也能夠習慣，如果你很想省油也可以長期開著；M模式是手動模式，在這個模式下才能用檔杆上的按鍵進行加減擋操作，如果是排擋杆拉到S擋，也是不能手動加減擋的。但是，以前的很多傳祺車，是可以在S擋下隨時進入手動加減擋模式的，那樣更加方便啊！你想想，當你要手動換擋時，還要去按那個小按鈕，切換到M模式才行，這就太煩了吧！而且，GS3的這臺變速箱保護意識較強，手動加減擋執行力不高，還沒有以前的雙離合寬容度高。畢竟GS3是一臺定位更年輕的車，加減擋不好用，還是讓人遺憾的。
傳祺GS3提供1.3T渦輪增壓發動機以及1.5L的自然吸氣發動機，除手動擋外，自動檔全系匹配愛信6AT變速箱，此次測試車型為1.3T的次頂配車型。
我們採用的測試方法仍是直接深踩油門，GS3上這臺最大功率101KW，最大扭矩為202N·M的1.3T發動機在加速的瞬間前輪會有輕微打滑，但是隨後瞬間便恢復了抓地力，圖中所示起步的時候前半段爆發力足夠，初段提速尚可，G值維持在0.3左右，但是到了中後段，特別是發動機達到高轉後，後段動力儲備明顯不足，最終得出的百公里加速成績為12.73秒，這個成績在同級車中算不錯。比較有意思的是，GS3的這個成績比同樣用1.3T+雙離合的GS4和EMGRAND EC7GS都要快，看來這套動力系統的匹配水平確實不錯。
但前文也說到，低轉時候扭矩不夠，所以在平時駕駛中需急加速時，可以先輕踩一腳，待轉速先提升，然後再踩深一腳，加速體驗會更好。駕駛自動擋渦輪車時，要去摸一下渦輪的特性，學習些特定方法，這樣在實際駕駛過程中會獲得更好的主觀動力感受。
在採用了米其林的靜音輪胎後，在加速的時候感覺抓地力就不錯，剎車制動的時候，雖然前懸掛下壓明顯，但車身在制動過程能夠保持直線穩定行駛，最終得出了42.56米的剎車成績，在同級中雖然不算很出色，不過也是處在標準水平。
GS3 200T無論高速還是市區，油耗都不能算低。和同是用1.3T發動機的EMGRAND EC7GS相比，真的是半斤八兩。但是，先別急著噴“自主車就是油耗搞不好”，因為當你再去看看GS4 200T的油耗測試結果時，就會發現同樣一臺1.3T發動機，配上雙離合變速箱之後，油耗竟然一下低那麼多。包括高速這種相對穩定的工況，雙離合能直接低2升油！
這就是很多車企目前面對的問題了：用AT平順性更好，消費者知道，做標定的工程師也知道，但用雙離合，動力性和燃油經濟性會更加好啊！這你讓我怎麼辦？尤其是現在的“咖啡法”那麼嚴，你們老說要AT要AT，難道我就應該給你們？
除了GS3和GS4這個例子，我還可以舉GS5的例子。以前我們長測過同樣的用1.8T發動機的GS5和GS5速博，兩臺車分別用的是5AT和7速雙離合。從體驗上來說，5AT那臺車確實好，但我們後來看了長測油耗記錄，用雙離合的速博在各種工況下的綜合油耗，每一箱油都要比用AT的GS5低1-2L。包括那臺速博後來被我收下，我開了這麼久，對它的油耗表現還是滿意的。
所以我們對現在的自主品牌，應該這樣去評價：油耗低和動力平順，二者只能選其一，這才是自主品牌動力系統的現狀，而這也是與合資品牌差距最明顯的地方。傳祺現在最有趣的是：用AT的GS3和用雙離合的GS4價格是緊挨著的，如果你接受不了GS3的油耗、但又能接受雙離合，那麼你並不用等GS3出雙離合版，直接去買GS4就可以了。
GS3在中控系統裡有一個比較隱秘的選單，要從首頁進去好幾級才能看到，在這裡你可以調節三種轉向的力度：舒適、標準和運動。這個也是有點奇怪的，竟然你提供了這個選項，但每次要調卻要這麼麻煩，那使用者估計也是用個幾次就不再去用了。這是真的不如韓系車直接做個快捷鍵在方向盤上來得好。GS3的這三種轉向模式還是有明顯的輕重差異的，而且調來調去，每個模式下的轉向都不會像韓系車那樣電子感濃厚，所以，這還是一個有效的裝備。
但我覺得，這是一個有效但並不有用的裝備，因為GS3的轉向本身已經非常好了，輕重又調得很適中，根本不需要再去調來調去的。雖說車型定位低了一個檔次，但是GS3的轉向質感與GS4的高度一致，都是那種一轉起來就覺得高階、有品質感的轉向。除了前面提到的輕重適中之外，這個轉向的回中力度、手感也夠好，日常行車時，不會在方向盤上反饋太多的路面雜訊，但又能保留一定的路感，真的沒得挑剔。
再加上，GS3車身靈活，側傾抑制夠好，配上這個趁手的轉向，GS3也仍然屬於那種開起來很靈動的、在城市道路上游刃有餘的小精靈。所謂“都市小型SUV”，就是至少要給人這種感覺才行。
限於定位和成本，GS3的底盤架構沒有大哥哥們那麼強，它用的是前麥弗遜後扭力梁式懸掛，這也是這個級別中比較常見和主流的懸掛形式。而且注意一下，GS3底盤好像沒考慮為四驅系統留位置，所以它應該是根本不考慮越野能力、也不會出四驅版車型。實際開起來，覺得GS3的底盤在中低速狀態下也是調得很中性的，風格和GS4很像。但當車速越來越快之後，或者路越來越差之後，它的底盤彈跳感就很明顯了，沒有大哥哥們的底盤那種一直貼服的感覺。這麼說吧，中低速下，GS3的底盤感覺有GS4的九成功力，但速度快了之後，就可能只有六成了。
但是，我們上面好像都是在拿GS3的大哥哥們比，這是有點不公平的，因為GS3的大哥們基本在各自級別都屬於底盤跨入一流水準的那種，你拿結構簡單的GS3去比有點欺負人了。在GS3這個級別，大多數車型都是這種簡單的底盤構造，為了抑制車身側傾，是不得不把底盤調得硬一些的，就算用後獨立懸掛的東南DX3，底盤路感也顯得過分豐富。GS3和同級對手比，整個的駕控品質、底盤舒適度，我覺得也已經算是達到同級前列水準了，可能比CS35還差那麼一點點吧，但對於消費者來說，這點差距真算不上什麼。
一臺車開起來是不是“有高階感”，是受很多方面影響的。除了我們前面說的轉向、底盤之外，車廂安靜程度也是一個重要的影響因素。GS3可能也是受定位影響，整體的車廂安靜程度比GS4有下降，包括玻璃的厚度好像都比GS4要薄些，對環境噪音的隔絕不算太好。
跑上高速之後，GS3在80km/h開始會聽到風噪聲，這也是高速上GS3車廂內比較明顯的噪音源。好在這個高配車型的輪胎規格高，而且底盤的隔音材料似乎也夠多，所以路噪、風噪抑制得還算不錯。
我們之前詳細測試過的這個級別車型不多，在噪音資料上不太容易給GS3找對比物件。好在還是有個昌河Q35，可以拿來對比一下。對比過後我們發現，GS3在噪音資料上基本是完勝昌河Q35。後來我們又找來價格相近、定位略不同的吉利EMGRAND EC7GS的資料，發現EMGRAND EC7GS的表現則要更好一些。這個結果也和我們實際駕駛時的聽感是吻合的。
GS3的車廂能夠找到一些與GS4類似的細節，但整體上是一個全新的設計。這個車廂透過一些巧妙的材質搭配，其實初看上去，比GS4的車廂還更有質感一些。另外這個車廂最有意思的是採用了很多方形的元素（傳祺稱之為跑道式設計），包括中控臺、空調出風口等全都設計成呼應的方形，另外排擋杆、方向盤上的按鍵也是儘量都設計成方的。這個車廂，用“年輕但絕不媚俗”來形容，是很貼切的。
方向盤只給了兩向調節，而且只有頂配版才有真皮方向盤，和大哥們落差有點明顯。不過好在GS3的駕駛位人機設計算是合格，雖然是兩向調節方向盤，但身高180cm的我坐進去還是容易調整到合適坐姿。
儀表還算是比較清晰易讀，中間竟然也有全綵的資訊顯示屏。
這個顯示屏在高配車裡，基本顯示的東西和我那臺速博一樣齊全，如什麼蓄電池電壓、胎溫、胎壓、油耗資料等等都能調用出來。但老生常談，傳祺的車顯油耗和實際油耗相比誤差是挺大的，期待改進一下。
我們試駕的200T次頂配車型功能還是挺多的，方向盤上也擠了很多按鍵，可以看到藍芽電話、定速巡航等功能都能在這裡。再加上前面說的，為了設計的統一性，這些按鍵都要儘量設計成方的，這就造成每個按鍵都偏小，使用起來手感一般。
中控螢幕、下方的實體按鍵、兩個空調出風口，用一圈古銅色的“跑道”給圍了起來，這個設計很有獨特性和辨識度。
下邊這裡就全是空調的操作按鍵，可以看到也是有“跑道”元素的。
而且這個“跑道”用的是一般車很少用的古銅色材質裝飾，在這個價位的車型裡，難得地能提供一種豪華和品味的感覺。
之前GS4車廂內材質的塑膠感過強讓人有些不爽，現在GS3車廂內用了一些皮革加縫線的材質進行點綴，觀感更好了，也就讓人不會再對車廂材質有那麼多投訴了。
車身電子穩定系統和陡坡緩降是全系標配，驚喜不驚喜？意外不意外？
但高配的車型上還有更多越級的東西，例如電子手剎和AUTOHOLD。
另外還有後排的空調出風口和後排USB介面。要知道連GS4的中低配車型都沒有這個裝備。
首先要表揚一下，GS3這個8英寸的螢幕設計位置還挺合理的，不太容易受到Sunny的困擾。事實上它也支援多級亮度可調，最大亮度下顯示更不怕夏日豔陽了。
然後，整個系統的選單啊、圖示啊什麼的，設計得還是挺漂亮的，選單邏輯也簡單，這些值得表揚。但不好的地方也要指出：一是這個系統只支援CarLife而不支援CarPlay，蘋果的使用者會很不滿意的；另外，這個系統的選單反應速度有點太慢了，簡直是i3玩GTA5的感覺，今年出的車，系統選單速度竟然比我那臺2014年出的車還要慢，這太說不過去了。
這個系統裡的最大亮點，其實是可以對車的很多細節功能進行設定，例如自動上鎖、後視鏡自動摺疊、伴我回家燈光功能等，甚至還可以調節空調舒適曲線，是柔和一點還是強勁一點，有效杜絕“面癱風”。這可真是太好了，因為以前的傳祺車別說沒有這麼豐富的功能，而且連行車自動上鎖這樣簡單的功能都要去4S刷電腦才能調用出來，現在在GS3上，一切都方便許多了。
音響也可以調節各種音效模式，可惜的是音響音效是真的一般，也就是這個級別車的正常水準。
GS3的座椅配色可謂是相當地傳祺，而且和以往很多傳祺車一樣，前排座椅的頭枕設計得是不夠舒適的。GS3上比較遺憾的是座椅偏硬，另外是隻有頂配車型才有電動座椅。
後排座椅的乘坐感是好的有點讓人意外，因為GS3軸距不算長，但後座在保證了很不錯的頭部、腿部空間的同時，座椅乘坐感也不賴。傳祺的多款SUV，包括GS5、GS7、GS3等都是這樣，後座總能偷出空間來，保證頭部空間的寬敞，這樣你在進入它後座的時候就會主觀上覺得這個車空間好寬敞、不頂頭。而且這種空間的開揚感，是沒有透過壓縮座椅厚度、減小油箱容積等手段來實現的，真的就是一種空間上的最佳化設計。
再讓實測空間資料來說說話。可以看到，如我們體驗的一樣，GS3的前後排頭部空間在同級都相當有優勢；後排腿部空間就是同級中等水準，和東南DX3比較接近。這個空間表現水平雖然算不上在同級裡有巨大競爭力，但應該也不會讓這個級別的消費者抱怨太多。
GS3車廂內的儲物空間數量及實用性也是這個級別的主流水準。比較值得表揚的有兩個方面：一是很多杯座、儲物格內部都鋪了防滑和減音的膠墊，既實用又顯得高階；二是車門上的儲物格又寬又大，放多瓶飲料進去都很輕鬆。
前排座椅後方的儲物袋，GS3在常規車型的儲物袋之上又加了兩個小的儲物袋，這個設計與別克的GL6是類似的（兩個車也是差不多時間推出的，真是英雄所見略同）。我們同事在後座時對新增的小儲物袋讚不絕口，因為那裡放手機和充電寶非常合適。
前面我們說到GS3和CS35軸距相同，但後座空間是CS35要大一點點的。GS3贏在哪裡呢？是尾廂，GS3的尾廂可比CS35大多了，而且整個內壁的平整度不錯。伸縮式的遮物簾，和大哥們上的手感也是一致的，品質沒有縮水。
總體來說，廣汽傳祺GS3自動擋全系採用愛信6AT，很多安全配置都標配在全系車型上，還是很有誠意的。1.5L自然吸氣版本我們主要推薦精英車型，大家可以根據喜好來選擇手動或自動擋。
GS3採用的1.3T+6AT的動力組合，相信保養費用與週期跟GS4的1.5T+6AT不會存在太大差距，但是由於車型較新，再考慮到自吸和渦輪車型保養費用不同的情況下，建議致電當地4S店瞭解，以便弄清楚保養成本。
主要優點：動力完全夠用；外觀俊朗陽剛；安全配置很高；舒適性不錯。
主要短板：低速表現不夠完美；收音機老是出問題；假尾排不太滿意。
GS3是廣汽傳祺在2017年8月正式推出的一款小型SUV。在GS3之前，傳祺的GS8和GS4分別是中型SUV和緊湊型SUV市場上的爆款，所以GS3的推出也極大地吸引了消費者的目光。而GS3正式上市後的7.38-11.68萬元的價格，也正好與GS4拉開了合理的差距，名正言順地向名爵ZS、長安CS35等對手發起了挑戰。值得一提的是，傳祺在GS3推出時，還同步推出了一臺GE3，這臺車雖然設計上與GS3有略微不同，但是也可以看做是GS3的電動版兄弟車型。由於國內的政策傾斜及電動車市場的逐漸升溫，現在一些自主車廠在研發新車時就已經同步研發燃油版和電動版，以更好地降低研發成本及提升產品完善度，GS3和GE3就是一個典型代表。相信很多人看到GS3的前臉時都會說：這臺車和GS4長得好像啊！確實，GS3對GS4設計上的延續做得還是挺好的。而因為GS4的顏值之前已經被證明了很對華人胃口，所以相信大家對GS3的外觀設計接受度也應該會挺高。尾部設計，其實和GS4也是高度風格呼應的，只不過GS3的很多細節設計都要比GS4顯得更俏皮一些，這也對應了它更加年輕化的定位。GS3的大燈單單拿出來看，都很容易和GS4的頭燈混淆。高配版GS3有日間行車燈，整合在大燈組內，這點與GS4不同。還有一點很有意思的是，從GS3到GS4到GS5到GS8，它們的日間行車燈看上去的檔次是依次遞增的，絕對不會存在後出的小弟燈光檔次感比大哥強的情況，傳祺在這一點上的“等級把控”其實是挺好的，不會讓高等級車的消費者有怨言。傳祺一直以來都相當有品牌自豪感，喜歡在車上的很多小地方打上自己的LOGO，例如GS3上的大燈內、後車門下方的黑色塑膠條上。GS3中網上的凌雲翼只有兩條，比GS4少了一條，不過傳祺向來好像也沒有用凌雲翼數量來分車型定位高低的規矩。GS3這個中網比較有意思的地方是：上面兩層網格是完全密封的，只有最下面那層網才是鏤空的。我相信這個應該是個功能性設計而不是美觀性設計，因為中網格柵會影響到發動機的升溫速度和高速的風阻，在中低端車型無法應用主動進氣格柵的情況下，對中網格柵進行一點點小設計也是會影響到車輛的效能表現的。前霧燈位的設計也是比較奔放大膽的。尾燈則更有辨識度，和GE3一樣，GS3亮起來之後尾燈像阿拉伯數字的8。之前張帆先生也對此進行過解讀：GS8和GS7的尾燈亮起來之後是正著的8，而GE3和GS3的尾燈亮起來之後是橫著的8，這是他們有意而為之的延續性設計。大家經常說傳祺的設計好，其實好的設計就是很多好的細節一點點組合起來的。後保險槓上有兩個大“炮筒”，但你走近仔細一看，原來是密封著的假排氣管，真的排氣管在保險槓下面呢！其實之前的GS4上也用了類似設計，但明顯GS3這個要玩得更加出位。最高配的兩個車型用的是18寸的很漂亮的輪圈，而且輪胎規格也很高，是米其林的靜音胎3ST。懸浮式車頂設計也是從GS4上延續下來的，難得的是GS3的尺寸小了，但這個懸浮車頂看上去卻仍然協調。對比GS3和幾個主要競品的尺寸資料，我們發現兩個有意思的點：一是長安CS35作為幾年前推出的小型SUV產品，車身長度明顯比幾個後來推出的對手短不少，看得出來，現在這個級別的車比較流行設計在4300mm左右；二是GS3作為一個新推出的車型，軸距數字與CS35是一樣的，並沒有一味地去加長。但GS3的車內空間並不會侷促，這個我們後面會說到。GS3和這個級別的很多對手一樣，提供了兩套動力系統，入門版是1.5L自然吸氣，84kW和150Nm；高階版是1.3L渦輪增壓，101kW和202Nm，這次我們試駕的是1.3T版本即200T車型。看動力引數，GS3上這臺1.3T發動機就是GS4上那一臺同款，沒有做更多的差異化調校。我們知道在相近價位，自主品牌裡還有吉利有提供1.3T發動機，從動力引數上來看，傳祺這臺1.3T的功率和扭矩都要更大一些。與GS4主打1.3T加雙離合不同，GS3的自動擋車型用的全部是來自愛信的6AT，相信這一點也會讓很多人消除購買顧慮吧。而對我們來說，由於之前傳祺從來沒有過1.3T+6AT這樣的組合，所以我們也是挺好奇它的表現是怎麼樣的。
那我們就先來說說GS3的動力表現，尤其是它的這個變速箱。從實際體驗上來說，這個6AT真的比GS4上的雙離合好太多了。首先它在中低速時不會像雙離合那樣有咔咔的換擋聲音，然後它的換擋頓挫比雙離合要更小，再然後它的反應比雙離合快，而且降擋動作往往來得更及時和準確。可以這麼講，這個變速箱的匹配做得很完善，基本挑不出什麼瑕疵和毛病。
而隨著體驗時間的增加，我們還發現這臺變速箱一些很先進的設定。例如我們從60km/h左右開始逐漸減速直至停車，這是一種在城市路況下遇到紅綠燈很常見的工況，這時我們發現GS3的變速箱在50km/h左右開始就會斷開、發動機轉速直接掉到怠速狀態，這可以看做是變速箱的一種滑行功能，除了能儘量多省些油之外，它更大的好處是避免了減速時變速箱的階梯式降擋，大大提升了行車的平順性。這個設定在很多同價位合資車上都是沒有的，給人體驗感覺非常好。變速箱調得這麼順了，發動機發力的突兀性卻被映襯得明顯起來。我一直覺得，雙離合和小排量渦輪機是絕配，因為很多雙離合中低速下抖動多、反應慢，你加速時正在咒罵這個變速箱時，發動機正好迎來渦輪介入後的發力甜區，爽快的感覺立馬就讓你不再對變速箱有怨言了。可以說，雙離合和小排量渦輪機是一種互補。但在GS3上，因為那臺AT太順，所以你就倒反能很明顯地感覺到1.3T發動機在低轉速時扭矩的不夠和渦輪介入之後的那下明顯的突兀感。很多時候做減速後的再加速動作，就有點“等渦輪”的感覺了。這就是基礎排量過小會帶來的問題，之前測試的吉利EMGRAND EC7GS也是類似情況。相比之下，GS4的1.5T+6AT就要有底氣得多。
所以我對GS3的自吸AT版本非常有興趣。這個級別的很多車型都是這樣的：渦輪版本動力更強，但動力響應慢；自吸版本動力弱，但動力會更有隨叫隨到的感覺。但自吸機天生的扭矩弱，配上個6AT，可能會讓變速箱的換擋動作過多，這是1.3T版本反過來有優勢的地方，而且在高速上，肯定是1.3T版本會讓你更加滿足的。不管怎麼說，到時找機會試一下GS3的自吸版本，再來下定論。說到這裡，還想提一個小問題。和很多新一代的傳祺車一樣，GS3的排擋杆旁邊也有DME駕駛模式切換。D模式為普通模式，E模式就是ECO節能模式，開了之後油門踏板踩起來就像踩在棉花上，動力響應會慢些，但也能夠習慣，如果你很想省油也可以長期開著；M模式是手動模式，在這個模式下才能用檔杆上的按鍵進行加減擋操作，如果是排擋杆拉到S擋，也是不能手動加減擋的。但是，以前的很多傳祺車，是可以在S擋下隨時進入手動加減擋模式的，那樣更加方便啊！你想想，當你要手動換擋時，還要去按那個小按鈕，切換到M模式才行，這就太煩了吧！而且，GS3的這臺變速箱保護意識較強，手動加減擋執行力不高，還沒有以前的雙離合寬容度高。畢竟GS3是一臺定位更年輕的車，加減擋不好用，還是讓人遺憾的。
傳祺GS3提供1.3T渦輪增壓發動機以及1.5L的自然吸氣發動機，除手動擋外，自動檔全系匹配愛信6AT變速箱，此次測試車型為1.3T的次頂配車型。
我們採用的測試方法仍是直接深踩油門，GS3上這臺最大功率101KW，最大扭矩為202N·M的1.3T發動機在加速的瞬間前輪會有輕微打滑，但是隨後瞬間便恢復了抓地力，圖中所示起步的時候前半段爆發力足夠，初段提速尚可，G值維持在0.3左右，但是到了中後段，特別是發動機達到高轉後，後段動力儲備明顯不足，最終得出的百公里加速成績為12.73秒，這個成績在同級車中算不錯。比較有意思的是，GS3的這個成績比同樣用1.3T+雙離合的GS4和EMGRAND EC7GS都要快，看來這套動力系統的匹配水平確實不錯。
但前文也說到，低轉時候扭矩不夠，所以在平時駕駛中需急加速時，可以先輕踩一腳，待轉速先提升，然後再踩深一腳，加速體驗會更好。駕駛自動擋渦輪車時，要去摸一下渦輪的特性，學習些特定方法，這樣在實際駕駛過程中會獲得更好的主觀動力感受。
在採用了米其林的靜音輪胎後，在加速的時候感覺抓地力就不錯，剎車制動的時候，雖然前懸掛下壓明顯，但車身在制動過程能夠保持直線穩定行駛，最終得出了42.56米的剎車成績，在同級中雖然不算很出色，不過也是處在標準水平。
GS3 200T無論高速還是市區，油耗都不能算低。和同是用1.3T發動機的EMGRAND EC7GS相比，真的是半斤八兩。但是，先別急著噴“自主車就是油耗搞不好”，因為當你再去看看GS4 200T的油耗測試結果時，就會發現同樣一臺1.3T發動機，配上雙離合變速箱之後，油耗竟然一下低那麼多。包括高速這種相對穩定的工況，雙離合能直接低2升油！
這就是很多車企目前面對的問題了：用AT平順性更好，消費者知道，做標定的工程師也知道，但用雙離合，動力性和燃油經濟性會更加好啊！這你讓我怎麼辦？尤其是現在的“咖啡法”那麼嚴，你們老說要AT要AT，難道我就應該給你們？
除了GS3和GS4這個例子，我還可以舉GS5的例子。以前我們長測過同樣的用1.8T發動機的GS5和GS5速博，兩臺車分別用的是5AT和7速雙離合。從體驗上來說，5AT那臺車確實好，但我們後來看了長測油耗記錄，用雙離合的速博在各種工況下的綜合油耗，每一箱油都要比用AT的GS5低1-2L。包括那臺速博後來被我收下，我開了這麼久，對它的油耗表現還是滿意的。
所以我們對現在的自主品牌，應該這樣去評價：油耗低和動力平順，二者只能選其一，這才是自主品牌動力系統的現狀，而這也是與合資品牌差距最明顯的地方。傳祺現在最有趣的是：用AT的GS3和用雙離合的GS4價格是緊挨著的，如果你接受不了GS3的油耗、但又能接受雙離合，那麼你並不用等GS3出雙離合版，直接去買GS4就可以了。
GS3在中控系統裡有一個比較隱秘的選單，要從首頁進去好幾級才能看到，在這裡你可以調節三種轉向的力度：舒適、標準和運動。這個也是有點奇怪的，竟然你提供了這個選項，但每次要調卻要這麼麻煩，那使用者估計也是用個幾次就不再去用了。這是真的不如韓系車直接做個快捷鍵在方向盤上來得好。GS3的這三種轉向模式還是有明顯的輕重差異的，而且調來調去，每個模式下的轉向都不會像韓系車那樣電子感濃厚，所以，這還是一個有效的裝備。
但我覺得，這是一個有效但並不有用的裝備，因為GS3的轉向本身已經非常好了，輕重又調得很適中，根本不需要再去調來調去的。雖說車型定位低了一個檔次，但是GS3的轉向質感與GS4的高度一致，都是那種一轉起來就覺得高階、有品質感的轉向。除了前面提到的輕重適中之外，這個轉向的回中力度、手感也夠好，日常行車時，不會在方向盤上反饋太多的路面雜訊，但又能保留一定的路感，真的沒得挑剔。
再加上，GS3車身靈活，側傾抑制夠好，配上這個趁手的轉向，GS3也仍然屬於那種開起來很靈動的、在城市道路上游刃有餘的小精靈。所謂“都市小型SUV”，就是至少要給人這種感覺才行。
限於定位和成本，GS3的底盤架構沒有大哥哥們那麼強，它用的是前麥弗遜後扭力梁式懸掛，這也是這個級別中比較常見和主流的懸掛形式。而且注意一下，GS3底盤好像沒考慮為四驅系統留位置，所以它應該是根本不考慮越野能力、也不會出四驅版車型。實際開起來，覺得GS3的底盤在中低速狀態下也是調得很中性的，風格和GS4很像。但當車速越來越快之後，或者路越來越差之後，它的底盤彈跳感就很明顯了，沒有大哥哥們的底盤那種一直貼服的感覺。這麼說吧，中低速下，GS3的底盤感覺有GS4的九成功力，但速度快了之後，就可能只有六成了。
但是，我們上面好像都是在拿GS3的大哥哥們比，這是有點不公平的，因為GS3的大哥們基本在各自級別都屬於底盤跨入一流水準的那種，你拿結構簡單的GS3去比有點欺負人了。在GS3這個級別，大多數車型都是這種簡單的底盤構造，為了抑制車身側傾，是不得不把底盤調得硬一些的，就算用後獨立懸掛的東南DX3，底盤路感也顯得過分豐富。GS3和同級對手比，整個的駕控品質、底盤舒適度，我覺得也已經算是達到同級前列水準了，可能比CS35還差那麼一點點吧，但對於消費者來說，這點差距真算不上什麼。
一臺車開起來是不是“有高階感”，是受很多方面影響的。除了我們前面說的轉向、底盤之外，車廂安靜程度也是一個重要的影響因素。GS3可能也是受定位影響，整體的車廂安靜程度比GS4有下降，包括玻璃的厚度好像都比GS4要薄些，對環境噪音的隔絕不算太好。
跑上高速之後，GS3在80km/h開始會聽到風噪聲，這也是高速上GS3車廂內比較明顯的噪音源。好在這個高配車型的輪胎規格高，而且底盤的隔音材料似乎也夠多，所以路噪、風噪抑制得還算不錯。
我們之前詳細測試過的這個級別車型不多，在噪音資料上不太容易給GS3找對比物件。好在還是有個昌河Q35，可以拿來對比一下。對比過後我們發現，GS3在噪音資料上基本是完勝昌河Q35。後來我們又找來價格相近、定位略不同的吉利EMGRAND EC7GS的資料，發現EMGRAND EC7GS的表現則要更好一些。這個結果也和我們實際駕駛時的聽感是吻合的。
GS3的車廂能夠找到一些與GS4類似的細節，但整體上是一個全新的設計。這個車廂透過一些巧妙的材質搭配，其實初看上去，比GS4的車廂還更有質感一些。另外這個車廂最有意思的是採用了很多方形的元素（傳祺稱之為跑道式設計），包括中控臺、空調出風口等全都設計成呼應的方形，另外排擋杆、方向盤上的按鍵也是儘量都設計成方的。這個車廂，用“年輕但絕不媚俗”來形容，是很貼切的。
方向盤只給了兩向調節，而且只有頂配版才有真皮方向盤，和大哥們落差有點明顯。不過好在GS3的駕駛位人機設計算是合格，雖然是兩向調節方向盤，但身高180cm的我坐進去還是容易調整到合適坐姿。
儀表還算是比較清晰易讀，中間竟然也有全綵的資訊顯示屏。
這個顯示屏在高配車裡，基本顯示的東西和我那臺速博一樣齊全，如什麼蓄電池電壓、胎溫、胎壓、油耗資料等等都能調用出來。但老生常談，傳祺的車顯油耗和實際油耗相比誤差是挺大的，期待改進一下。
我們試駕的200T次頂配車型功能還是挺多的，方向盤上也擠了很多按鍵，可以看到藍芽電話、定速巡航等功能都能在這裡。再加上前面說的，為了設計的統一性，這些按鍵都要儘量設計成方的，這就造成每個按鍵都偏小，使用起來手感一般。
中控螢幕、下方的實體按鍵、兩個空調出風口，用一圈古銅色的“跑道”給圍了起來，這個設計很有獨特性和辨識度。
下邊這裡就全是空調的操作按鍵，可以看到也是有“跑道”元素的。
而且這個“跑道”用的是一般車很少用的古銅色材質裝飾，在這個價位的車型裡，難得地能提供一種豪華和品味的感覺。
之前GS4車廂內材質的塑膠感過強讓人有些不爽，現在GS3車廂內用了一些皮革加縫線的材質進行點綴，觀感更好了，也就讓人不會再對車廂材質有那麼多投訴了。
車身電子穩定系統和陡坡緩降是全系標配，驚喜不驚喜？意外不意外？
但高配的車型上還有更多越級的東西，例如電子手剎和AUTOHOLD。
另外還有後排的空調出風口和後排USB介面。要知道連GS4的中低配車型都沒有這個裝備。
首先要表揚一下，GS3這個8英寸的螢幕設計位置還挺合理的，不太容易受到Sunny的困擾。事實上它也支援多級亮度可調，最大亮度下顯示更不怕夏日豔陽了。
然後，整個系統的選單啊、圖示啊什麼的，設計得還是挺漂亮的，選單邏輯也簡單，這些值得表揚。但不好的地方也要指出：一是這個系統只支援CarLife而不支援CarPlay，蘋果的使用者會很不滿意的；另外，這個系統的選單反應速度有點太慢了，簡直是i3玩GTA5的感覺，今年出的車，系統選單速度竟然比我那臺2014年出的車還要慢，這太說不過去了。
這個系統裡的最大亮點，其實是可以對車的很多細節功能進行設定，例如自動上鎖、後視鏡自動摺疊、伴我回家燈光功能等，甚至還可以調節空調舒適曲線，是柔和一點還是強勁一點，有效杜絕“面癱風”。這可真是太好了，因為以前的傳祺車別說沒有這麼豐富的功能，而且連行車自動上鎖這樣簡單的功能都要去4S刷電腦才能調用出來，現在在GS3上，一切都方便許多了。
音響也可以調節各種音效模式，可惜的是音響音效是真的一般，也就是這個級別車的正常水準。
GS3的座椅配色可謂是相當地傳祺，而且和以往很多傳祺車一樣，前排座椅的頭枕設計得是不夠舒適的。GS3上比較遺憾的是座椅偏硬，另外是隻有頂配車型才有電動座椅。
後排座椅的乘坐感是好的有點讓人意外，因為GS3軸距不算長，但後座在保證了很不錯的頭部、腿部空間的同時，座椅乘坐感也不賴。傳祺的多款SUV，包括GS5、GS7、GS3等都是這樣，後座總能偷出空間來，保證頭部空間的寬敞，這樣你在進入它後座的時候就會主觀上覺得這個車空間好寬敞、不頂頭。而且這種空間的開揚感，是沒有透過壓縮座椅厚度、減小油箱容積等手段來實現的，真的就是一種空間上的最佳化設計。
再讓實測空間資料來說說話。可以看到，如我們體驗的一樣，GS3的前後排頭部空間在同級都相當有優勢；後排腿部空間就是同級中等水準，和東南DX3比較接近。這個空間表現水平雖然算不上在同級裡有巨大競爭力，但應該也不會讓這個級別的消費者抱怨太多。
GS3車廂內的儲物空間數量及實用性也是這個級別的主流水準。比較值得表揚的有兩個方面：一是很多杯座、儲物格內部都鋪了防滑和減音的膠墊，既實用又顯得高階；二是車門上的儲物格又寬又大，放多瓶飲料進去都很輕鬆。
前排座椅後方的儲物袋，GS3在常規車型的儲物袋之上又加了兩個小的儲物袋，這個設計與別克的GL6是類似的（兩個車也是差不多時間推出的，真是英雄所見略同）。我們同事在後座時對新增的小儲物袋讚不絕口，因為那裡放手機和充電寶非常合適。
前面我們說到GS3和CS35軸距相同，但後座空間是CS35要大一點點的。GS3贏在哪裡呢？是尾廂，GS3的尾廂可比CS35大多了，而且整個內壁的平整度不錯。伸縮式的遮物簾，和大哥們上的手感也是一致的，品質沒有縮水。
總體來說，廣汽傳祺GS3自動擋全系採用愛信6AT，很多安全配置都標配在全系車型上，還是很有誠意的。1.5L自然吸氣版本我們主要推薦精英車型，大家可以根據喜好來選擇手動或自動擋。
GS3採用的1.3T+6AT的動力組合，相信保養費用與週期跟GS4的1.5T+6AT不會存在太大差距，但是由於車型較新，再考慮到自吸和渦輪車型保養費用不同的情況下，建議致電當地4S店瞭解，以便弄清楚保養成本。
主要優點：動力完全夠用；外觀俊朗陽剛；安全配置很高；舒適性不錯。
主要短板：低速表現不夠完美；收音機老是出問題；假尾排不太滿意。