目前民用市場上，最主要的兩家客機制造商，就是波音和空客。兩家飛機誰家好，要從不同角度去理解和分析。

波音公司的設計是“以人為本”，就是飛機操縱中，人是最高許可權擁有者，在處理一些緊急情況時，飛行員是最高決策者，他可以切斷飛機自動駕駛控制，操縱飛機。

而空客則不同，空客設計則傾向於“電腦自動化”，他認為人是會犯錯的，需要電腦編好的標準程式，修正飛行員的錯誤偏差操作。

最明顯的地方就是在自動駕駛模式，波音飛機可以看到駕駛杆在隨動，而且可以人為干預。空客則看不到駕駛杆在隨動，電腦繞過駕駛杆操縱飛機，人是無法干預的，及時駕駛員手操作駕駛杆，飛機仍然是以自動駕駛為準的。

波音與空客的操縱方式是不同的。波音設計時，認為機械操作才是最可靠的，因此他的飛機大部分都是純機械式操作，靠拉桿，鋼索，曲柄等傳動和驅動飛機轉向，爬升等。

而空客則採用了電傳操作，透過導線傳遞控制訊號，驅動飛機運動。這樣的設計，操控精度更高，延時少，便於自動化控制。同時，能夠更快速的進行故障分析和判斷，便於維護。而且電傳系統用細導線換掉笨重的鋼索，大大減輕了飛機重量，經濟性更高。是未來發現趨勢，目前新研發的飛機，基本都採用電傳操作。

但是電傳系統容易收到電磁訊號干擾，造成虛假故障訊號，和操控問題。但是，隨著光纖技術的發現，這一問題得到了逐步解決。同時，透過多餘度的操作方案，可靠性大大提高。

總體而言，空客飛機的飛行穩定性更好，乘坐也更舒適一些。

另一方面，波音飛機可靠性和使用壽命要高一些，一些波音客機飛一二十年後，還能改成貨機，繼續服役。但空客飛機，一二十年後，還能改成貨機飛行的，比較少見。

空客和波音來說，國內最普遍的機型是空客320以及波音737。A320比B737來說，系統設計來說，要先進那麼一丟丟，特別電傳增穩定系統。比較飛機爬升時候，當737收襟封翼時候，總是能感覺飛機有點掉高度感覺，個人偏向坐空客。

哪個好這種評價標準太模糊了，你具體問的人性化和舒適度倒是具體的指標，問題是在這些方面波音和空客作為一流的行業巨頭，在人才資源、分包商和相關機載裝置的選擇上都是國際化的，有趨同的趨勢。比如當某種客艙照明或機上上網技術出現時，很難想象只有波音採購得到，而空客不得其門而入。而且你忽略了一點，客機舒適度相當大程度上是航空公司而非飛機制造商決定的，選擇什麼樣的座間距都是航空公司的事，飛機制造商只是根本使用者選擇的配置在總裝時安裝不同的內飾和服務裝置。即使在同樣影響舒適性的發動機上，雙方也都是在全球三大發動機巨頭中挑選，而這些廠商怎麼也不會只賣給其中一家。因而在對等的機型，特別是波音737和空客A320上，一般人甚至連從外表上區別出它們來也很難。具體細節有些許差別，比如A320採用了對飛行員更舒適的側杆操縱，但也沒見737的客戶就跑了。

我們不妨回到飛機本身哪個好的層面多說幾句。在兩強相爭格局下，任何一個大機型開發和銷售的失敗都可能造成巨大壓力甚至全域性失利，同時又絕不能採取跟對手優勢產品同質化的追隨戰略。民機的開發又既要敏銳把握世界空運業發展趨勢，又要敢於用創新技術刺激市場新需求，因而波音和空客的機型幾乎是輪流推出側重不同的新機型，比如突出載客量的A380和突出效率的B787，這就更難簡單地說哪家的飛機更好了。特別是還要考慮到波音和空客兩家既激烈競爭，又共同壟斷世界大型民機市場的情況，它們共同構成和維護著一個尖端產品的行業最高水準，阻止第三個競爭者插入。