高鐵由於具有高速的特徵，需嚴格控制鐵路系統之外的東西進入，保證安全行駛。

1、高架橋可以儘量減少對地面交通的影響，減少佔地。

2、高架橋更封閉，路基段儘管也有隔離，但仍存在隔離網破損被異物進入的情況，例如某地高速公路，經常進來耕牛。

3、高架橋橋墩基礎更夯實，沉降少。

4、由於地面是起伏不定的，橋下淨空要按最不利點控制，又要保證平順的線形，所以在較低窪處，容易出現較高的橋墩。

5、老線路橋墩較低，也給當地的道路交通帶來了一定的困難，很多道路從鐵路下面穿，被迫往下面挖。

高架橋高度大，穩定性差，橋墩很大主要是為了提高橋墩的穩定性。隨著高鐵時代的到來，高鐵橋樑也應運而生，高鐵橋橋單孔跨25M和35M兩種。其他的尺寸都是因地理位置和環境不得不改變的，但很少。

支座接觸小墊片樣的東西是橡膠支座，接觸面積小，但抗壓強度是可能滿足承載要求的， 橋樑橡膠支座是由多層橡膠片與薄鋼板硫化、粘合而成,它有足夠的豎向剛度和強度，能將上部構造的反力可靠的傳遞給墩臺；有良好的彈性，以適應梁端的轉動，又有教大的剪下變形能力，以適應上部橋樑在汽車動荷 載作用下的產生的水平位移.，而減少因位移產生的內力。高鐵橋墩多少是跟居地貌地質的不同而增加和減少，造價也不一樣，

橋墩大根據承重量設計的，橋墩密且間隔都一樣，是為了橋樑標準化生產，橋樑的長度都一樣所以間隔基本一樣。只有個別地方比如跨高速公路鐵路，跨度大於一個標準梁的長度，才採取現場施工。

對於高鐵橋樑這塊，我最近至少回答了三個與之相關的問題，如果感興趣的朋友可以關注，然後翻一翻我最近回答的問題，就這幾天回答的。然後對於這個問題，為什麼高鐵的橋墩那麼大而且密，作為高鐵建設工作者，我先說說我自己的理解。中國高鐵採用以橋代路的地段非常多，所以線路橋隧佔據比例也非常高，通常達到百分之六七十左右，首先說說為啥子要採用這種方式，然後你自然就懂了為啥這麼多橋墩。

1.高速鐵路執行速度非常快，通常在三百公里每小時左右，而這麼快的速度除了對車輛要求非常高之外，對線路的要求也也非常高，就如同法拉利也只能在高速公路才能跑出一百三四的速度一樣，對線路要求非常高包括線路的坡度，大麴率半徑等等，所以整條線路的坡度很緩，在對哇地段自然只能設定橋樑 ，橋墩就多。

2.以橋代路能夠節約大量的土地，而且橋樑能夠很好的解決沉降問題，能夠滿足高鐵執行要求。

3.也是回答你問題的關鍵點，中國現階段橋樑多數採用標準梁跨，目前就32m和24m兩種梁型，對於地質條件允許的情況都會採用這種跨度，只有跨江跨河或其他特殊地段不採用這個標準跨，這種標準量有統一的設計圖紙，施工方法，這樣的結果也就是橋樑質量更好更安全，不易出問題。

是的，這樣類似的問題也有很多的人問過我，看來即便是行外人士也發現了這現象，今天正好碰到這個提問，也就一併了了。剛看了到目前為止既有的回答，卻少有說到點上的，如果是高考作文，可能都不會及格，既便是刨去專業知識欠瞭解的成份。“為什麼高鐵的橋墩那麼大而且密”，大和密！首先，可是肯定的是，提問者潛意識裡是有一個對比的，對比此前已建或正在建設高速公路橋墩、對比低速常規鐵路的橋墩，為什麼高鐵的橋墩截面不但粗大，而且還更密（橋墩間距相對較小）？！其實這個總的來說主要還是高鐵的“高速”起到了決定性的要求（都是相對高公、普鐵而言），初略地說來如下:一，我們都知道，速度越高，要求路線規劃越直、越平緩（上要上得去，下要剎得住）。那麼要在保證直、平的情況下，線路走向的方向勢必選擇就少了、再低的山谷也得跨過去，所經山嶺地勢高低的選擇自然也必定，說的通俗一點就是“慌不擇路”了。那可能有人會說，誒，你說的不對它矮的橋墩也很粗很密啊？不急，下面繼續回答。二，高速運動的物體保有巨大動能，速度越大，物體本身質量越大，動能就越大（物理學現象）。高速行駛的列車編組必定不能例外，在緊急剎車的情況下，列車的動能必定將自己的這股能量透過鋼軌傳遞給梁，然後再傳遞到橋樑支座，然後消化在橋墩上。這個短時內產生的制動能量，就遠不止車身自重那麼小了，那是N倍！這個時候力會分解為巨大的垂直向下的壓力和水平推力。此時對於梁本身來說，縱向的水平推力能否扛得住不用擔心，兩端有足夠強大的支座約束，梁縱向的抗壓也是小菜一碟（混凝土耐壓不耐彎、拉）；而豎向瞬間分解的壓力卻給梁提出了更高的安全要求，在暫有的材料、設計科學的條件下，儘可能地使用高強混凝土、高強鋼筋（主要受力的不是我們常見的普通鋼筋，而是高強的預應力鋼絞線了），儘可能地全截面整體預製，既便如此，透過大量的科學驗證，以目前的科學技術、車輛執行工況，簡支梁的跨度（長度）可行的設計暫時都不宜超過40米，線上路長度一定的情況下，不得不密。三，橋墩越高，就必須越大，就如同樹、如同人一樣（姚明就是吃了不夠壯的虧），這個道理就不必多說了。剛才說到巨大的水平推力最終傳到了墩頂支座，支座是牢牢固定在墩頂的，就像一個大個子猛推你的肩膀一樣，如果你個子高且瘦，既便是你的半腰深陷在土裡，你的腰也得折了不？力臂與力矩的關係（也是物理學）。這樣橋墩越高就必須得越粗了，也是相對於高公普鐵而言。四，繼續回到短墩為什麼不搞細、搞稀的問題。我們應該有標準化的概念，這個必須從經濟上來考慮。有的會說，搞細搞稀不就正是是節約嗎？！是的，有時候是這樣，例如家裡建房屋。但是對於大批次的類似構件而言，標準化就是最大的節約，從設計上就開始節約了，在施工階段就更為明顯了，施工組織、模具、運輸、安裝都是標準化，大大地減少了施工成本，加快了施工進度，便於控制施工質量等等……。同時同樣的墩形也顯得更美觀。五，在特殊的地形條件下，出於可行性和經濟對比，這才不得不採用其它橋型，例如:北盤江特大橋等等經典。

限於學識，權當拋磚引玉。

不單單是高鐵橋墩，普通鐵路橋墩也比公路橋墩大。主要是設計受力材料不同所致，公路橋多采用鋼筋混凝土結構或者鋼筋混凝土框架設計，配筋很大，主要是鋼筋受力。而鐵路橋墩如果不是特殊情況，多用鐵通設計院圖集，墩托盤以下只配護面鋼筋，主要保證上口砼受力面積足夠，多采用1比55(園端墩)或者1比30(園形墩)的坡度底下加大以保證鋼度。但特高墎或者非標準跨度(24米、36米為標準跨度)多采用鋼筋混凝土框架設計，避免墩體自重太大。