預警機是人的工作平臺，貨機往往沒有太多人機工程學的考慮更多的是空中的貨車，你坐貨車上能舒心？客機本身就是為了載人研發的，術業有專攻。噪音之類的東西對人的工作效率和其他環境影響還是蠻大的。

預警機是空中雷達站及機揮系統……，需經常及長時間在空中巡邏，相對客機要比運輸機飛行速度要快，噪音小，油耗省，目前中國預警機並不全是客機，蘇南機場有運輸機為預警機，看到感覺太笨重了，估計是航空業的欠缺而為之，國民盼望能自制先進客機巡邏祖國長空，航空研製者們努力加油!

這個問題也一直困惑了我很久，後來大量的閱讀相關資料和軍迷們的幫助才有所收穫。主要是因為客機的生產成本和維護成本比較低，而且客機的研發週期相對比較短，由一種基礎機型可以衍生出一系例的機型，要大的選大的要小的選小的，比如說美國的E一3選用的是波音707，E一737選用的是波音737，E一10選用的是波音767等。民用的發動機在製造與維修方面效率和費用遠遠低於軍用發動機。再則運輸機的氣密效能與機體的疲勞強度不能夠有太大的改動，如果大改的話容易造成機體的損傷，從而降低飛行的安全係數。所以大多數的預警機多采用民航客機為藍本進行改造，但是對於一些國家而言，使用客機或者軍用運輸機改造預警機價格過高。因此航程遠=留空時間長，氣動設計優秀的灣流公務機（儘管也很貴，但是相比於客機平臺要便宜不少）也就成為了預警機的一個比較好的選擇。

由於地面雷達受到地球曲度限制，對低高度目標搜尋距離有限，同時由於受地形干擾導致搜尋效果受限。空防的壓力使對預警時間的要求越來越大，所以把雷達搬上飛機這個平臺上，爬升到空中，會比任何地面雷達探測低高度目標的效果都好，預警機就運應而生了。預警機藉由飛行高度，自空中搜索各類空中、海上或者是陸上目標，提供較佳的預警與搜尋效果，延長容許反應的時間與彈性。

由波音707專案演進而來的E-3望樓

預警機的任務特點決定了它必須長時間的停留在空中，具備足夠長的留空時間才能更好的完成監視、搜尋、指揮等種種功能。所以預警機的平臺大部分都是由巡航時間長，執行成本較低的民用載機改造而來，比如大家非常熟悉的E-3預警機，E-737預警機和E-767等。E-3是由波音707改造而來，E-737由波音737改造而來，E-767則是由波音767改造而來。而小一些愛立眼預警機可以裝載在薩博340螺旋槳支線客機或是安博威135支線客機上，以色列的費爾康系統主要用灣流G550公務機作為載機，都是民用飛機作為平臺。

由波音737改進而來的E-7楔尾

預警機使用民用飛機改造，具有執行成本低，配件價格便宜，省油耐用等對比軍用平臺的明顯優勢。而軍用運輸機的短距起降效能，野戰跑道起降效能和大型貨物運載及進出能力，對需要重點保護的預警機並沒有特別的吸引力。而且全部使用軍用標準制造的軍用運輸機的使用成本也遠遠較民用飛機高。所以一般來說預警機都是把錢花在電子裝置上，對平臺的要求主要就是便宜可靠，飛行效能夠用即可。另外一個元素是絕大多數民用客機本身就是增壓客艙，噪音、震動較小，配套設施較全，能給內部的工作人員提供一個相對舒適的工作環境，這方面軍用運輸機就有明顯差距了。

在IL-76平臺上改進的空警2000

預警機的另一個分支是俄羅斯系的預警機，主要使用IL-76這樣的軍用機平臺，這其中大部分緣故還是俄羅斯(包括前蘇聯）的民航客機達不到美國或西方國家的水平，噪音大成本高，而且都早早停產，只能用IL-76平臺。這也是中國目前面對的現實情況，隨著中國大客機C919的成功和C929的立項，中國掌握中型大型客運平臺的時間指日可待。

這個問題問出來之前連百度都懶得百度一下了嗎？照文中的意思，只有e3和e767算主流預警機？俄羅斯的a50和中國的空警2000都是伊爾76的載機，這不是運輸機是什麼？還有空警200，空警500，也都是運輸機改造。美國的鷹眼則是專門設計的載機。

圖注：以色列灣流G550預警機，採用“灣流”公務機改裝而成

應該說，世界上目前預警機的載機平臺選擇中，民航客機佔據了較大份額，在數量上超過運輸機，但不能說主流預警機載機都選擇客機，這種說法不夠準確和客觀。

目前主要的預警機美國E-3系列預警機，採用波音707-320客機作為改裝平臺；波音-737預警機，採用波音737客機作為改裝平臺；新加坡“海雕”預警機，採用G550“灣流”公務機作為改裝平臺；印度EMB-145預警機，採用巴西EMB-145客機作為改裝平臺；瑞典“愛立眼”平衡木預警機，採用瑞典薩博SF340型支線客機作為改裝平臺。而印度採用以色列技術的“費爾康”預警機、俄羅斯A-50預警機和中國空警-2000預警機，都採用伊爾-76軍用運輸機作為改裝平臺；空警-200和空警-500預警機則採用運-9軍用運輸機作為改裝平臺。

採用民航客機作為預警機改裝平臺的優勢是，客機長細比比軍用運輸機要大，不考慮裝載大型軍用裝備，因此客艙直徑尺寸較小，飛機流線型設計明顯，飛行阻力小，油耗低，經濟性比軍用運輸機好得多；客機採用商用標準設計，可靠性和可維護性均優於軍用運輸機；客機的乘坐舒適性高，噪聲低，對於預警機機組乘員和機載電子裝置而言，工作環境大大優於軍用運輸機；民航客機多采用下單翼設計，不但結構重量更輕，而且在迫降時下單翼接地，迫降安全係數更高。

圖注：印度空軍“費爾康”預警機，採用伊爾-76軍用運輸機改裝而來

採用軍用運輸機改裝預警機平臺也有自己的優點：軍用運輸機設計適合野戰機場起降，一旦基地被襲擊，可在戰備跑道或前線臨時清理出的土地跑道上起飛、迫降，戰時生存能力強，其短距起降能力也是民航客機平臺所不具備的；軍用運輸機多采用上單翼佈局，發動機安裝位置較高，這意味著起降時不容易因吸入異物而導致發動機故障，當然上單翼在氣動效率上，也比下單翼有優勢。

應該說，用民航客機改裝預警機，權衡優劣而言還是比軍用運輸機改裝預警機有更多的優勢和好處。但鑑於目前中國在民航客機研製上仍然存在一定困難，目前運營初期和正在試飛的兩款新型民航飛機ARJ-21和C-919,都存在現有機載子系統和裝置大量採用歐美國家公司成熟技術的問題，受限於歐盟和美國對華武器出口限制，兩款民航飛機短期內都無法用於預警機改裝，因此在未來一段時間內，我們國家還得繼續依靠軍用運輸機來作為預警機和軍用電子戰飛機的主要改裝平臺。

首先，關於預警機使用客機還是運輸機各有利弊，目前並不存在客機是主流的結論。具體使用什麼機型，一是看手頭有什麼樣的機型，使用保障是否方便，二是看戰術上有何種需要，哪種機型更加合適。

通常，預警機對平臺的要求有以下幾個方面，一是平臺夠大，方便搭載大型雷達裝置以及人員；二是航程長、滯空時間長，油耗低，方便長時間在空中停留預警；三是維修保養方便，適合戰時需要。但是各國出於自身的需要，在選擇預警機時往往有自身的考慮，以美國為例，美國多選擇客機作為預警機，一是平臺優秀，美國有眾多優秀的客機平臺可選，而且這些客機平臺均油耗低、舒適性好，航程大、滯空時間長，同時維護保養方便。而俄羅斯出於自身航空業的現狀和實際需求選擇軍用運輸機，由於俄羅斯地緣遼闊，軍用運輸機可以在各種跑道起降，對場地要求不高，這樣戰時一旦主要機場被毀，可以在簡易跑道起降，方便戰時使用。

可見，對於平臺的選擇，各國還是有則自己的考慮，雖然整體上我們傾向於使用客機平臺，但是俄羅斯和中國選擇運輸機作為平臺也有自己的道理。總體上來看，預警機都是各國在現有大型飛機的基礎上改裝而來的，都不是專門設計的，各國選擇什麼機型作為平臺都有各自的國情。

第一，預警機的戰術使用中滯空飛行時間比較長，不僅需要考慮的機組成員，還要考慮到空勤指揮人員的長時間空中工作保障的需要。客機的機身內部舒適度要遠高於軍用運輸機，靜音效果、餐食補充、工作間床鋪休息以及配置衛生間等方面都能滿足預警機的工作需要。

第二，客機的燃油經濟效能要高於運輸機，能夠提供更長的巡航時間，發動機的可靠性和維護性都比較好。

第三點，客機的採購成本要低於軍用運輸機，而且對於很多國家而言，客機比較容易獲得，而專用的軍用運輸機著比較寶貴，還是用來承擔空中運輸人員、裝備的任務比較好一些。

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