su27研製於1969至1979年，當時的技術水平和對戰鬥機的要求，主要考慮速度、格鬥、機動性、操控，su27的氣動外形設計非常成功，對於高機動性下的轉向非常擅長，爬升效能也優異，至今中國的j11仍參考s27氣動佈局，雖有改動，大體上沒變，可見其優良。由於不是航空專業，只能回答這些了。有興趣的可以關注我私聊。

蘇-27戰鬥機是蘇聯時代極為優秀的軍火產品，研製過程相當艱苦。

蘇-27研製過程中摔了幾架原型機，犧牲了幾個試飛員，但他們的犧牲並沒有白費，這架飛機終於定型，代號蘇-27S。這是現有多數蘇-27的具體型號。蘇聯解體後，這種飛機開始外銷，外銷型號稱為蘇-27SK，中國前幾十架蘇-27就是這種型號。

該機採用後掠梯形主翼、平尾、雙發、雙垂尾的傳統氣動力佈局，機腹進氣。使用翼身融合設計提高升力效果以及機動力、載油量等。傳統飛機的升力主要由機翼提供，機身在氣動效能上只是個累贅。但蘇聯設計師將機翼與機身融合，使得機身可以提供部分升力，令蘇-27機身可提供全機40%的升力。因此雖然按照字面定義計算，蘇-27機翼載荷略大於F-15，但考慮到機身的影響，蘇-27的實際翼載荷是當代戰鬥機中最低的。

最低的翼負荷以及當代最大的推重比，令蘇-27成為當代機動力最好的戰鬥機。融合處較厚，使得該機可以增載入油量。 處於同一時代的蘇-27、米格-29、F-16都採用了這種設計。

翼身融合對其結構也有良好的影響：融合處使用承力蒙皮，可作為結構框架使用，減輕重量。主起落架置於融合處下方，將衝擊力直接傳給機體主結構，可以不必額外加強起落架承力結構。

符合面積率以及細長比大的機身，使得蘇-27高速阻力小，適合效能要求與高速攔截需求。面積率設計是長期實驗發現的一個戰機設計原理。設計師們發現以往直桶狀的機身在飛到某個高速後，會有極大的震波阻力，但是當飛機的橫截面面積變化規律符合〝面積率〞曲線時，這種阻力明顯減小。細長比越大，飛機看起來越細長，阻力越小。

用簡單的力學觀點來看，細長而平順的機身使音機頭衝擊而分開的氣流，較易沿著機身流動並交會，而不易在機身後方產生〝減壓區〞，導致大氣壓力差給飛機一個往後的力量。因此相關設計消除了這一不利力量，令蘇-27進一步最佳化。

樓上的回答真是讓人發笑，吹蘇27吹的不求實際了，首先蘇27的升力體佈局機體產生的升力是在一定速度下才有，其次f15等三代機機體都會產生升力，看看亞音速升阻比蘇27和f15的對比就知道了。其次寬間距的升力體佈局造成蘇27滾轉慣量大，而且蘇27的機翼設計薄而長弦展比，剛度底，滾轉時機翼外側會發生氣動扭轉，所以被破放棄了操作力矩最大的外側副翼，用內側襟副翼來代替控制滾轉，所以蘇27滾轉效能是三代機墊底的。而機翼採用後緣後掠設計，翼尖翼根氣流分佈不均勻是眾所周知的，蘇27的可控迎角效能差勁沒的洗。至於說蘇27推重比第一就更搞笑了，16.8噸的空重對比f15a的12噸多。al31的推力曲線去看看，高亞音速段推力優勢幾乎快被f100磨平了，也就1.2m以後才開始拉開差距。

蘇27採用中央升力體結構，在發動機技術落後於西方的情況下機動性幾乎能夠追平F-15，但是由於技術限制，這樣做導致機體結構強度不足，掛載能力遜於F-15。不過最致命的缺點是採用邊條翼和後掠翼的組合。邊條翼和鴨翼可以顯著提升機動性，但均不適合搭配後掠翼，他們搭配後掠翼會導致迎角可控性很差，飛控編寫極難，除了毛子還沒人敢量產這種構型的戰鬥機，歐洲雙風，中國的j10/j20，美國的f22/f35包括上代的f16/f18，這些採用鴨翼或邊條翼的機型沒有一個是採用後掠翼的。毛子採用這種構型也是迫不得已，為了追求機動，只能上邊條翼，為了在發動機效能不足的情況下追求大航程，只能用後掠翼，寫出了可用的飛控，但是隱患沒有完全消除。多年來蘇27多次在降落階段發生迎角急劇增大，最後失速墜毀，就是這個原因。

綜合來說，蘇27整體效能達到了可與F15抗衡的水平，但很多設計是被迫做出的，如果發動機效能能夠更好，可以採用更穩妥的設計，而蘇27的這種冒險設計也確實很有毛子的風格。

蘇-27的氣動佈局優點很多，不過某些回答，簡直錯的離譜，這裡正本清源的說幾句。

首先明確蘇-27的總體氣動佈局，帶邊條翼和翼身融合設計的梯形翼，寬間距懸吊式雙發，中央尾椎，雙垂尾，也就是西伯利亞流體動力研究院的“雙發戰鬥機最佳氣動構型”，這一佈局的最大優點就是優異的升力特性。

有些回答裡說“蘇-27的升力體不稀罕，F-15機身也產生升力”，呵呵，不懂不要強答，蘇-27的升力體機身在攻角為零（通俗講就是平飛時）就能產生升力，你F-15零攻角飛一飛試試，機身能產生升力？

蘇-27戰鬥機掛滿空空導彈的仰檢視，不管怎樣，必須承認蘇-27的氣動佈局線條流暢、十分灑脫，充滿三代機特有的機械美

正因為蘇-27的氣動佈局升力特性優良，才能在使用空重（16.8噸對13噸）、翼載荷與推重比都劣於F-15的情況下（某些答案就省省吧），獲得與後者相近的機動性，各項指標裡除爬升率、SEP外都不遜於F-15，這對一架全長21.935米的重型機來說是很難得，不過，不論蘇-27、還是F-15，機動性在三代機裡都不算優秀，和敏捷輕巧的單發輕型機如F-16、殲-10相比還有差距。

提到優點，也說一說這種設計的缺點，讓大家有全面的概念。

從氣動佈局上講，F-15的綜合評價要優於蘇-27，為什麼呢，氣動佈局不能只考察機動性這一項，蘇-27發動機不太給力、沒辦法才劍走偏鋒，“雙發戰鬥機最佳氣動構型”是指機動性，同時也帶來諸多問題：

一，機身結構發散、應力相對集中，怎麼解決，要麼結構超重要麼過載受限；

二，結構發散，造成“溼”面積增大，拖累加速性和最大飛行速度；

三，又是結構發散、轉動慣量太大，加上機翼剛度不足，蘇-27的滾轉率在三代機裡是墊底的，這沒得洗；

四，邊條翼和梯形翼的組合，氣動穩定性不佳，大迎角時的操控性不理想；

五，還是結構發散，不利於抗過載，機體設計壽命只有2000小時、僅為F-15的三分之一。

蘇-27三檢視，氣動佈局可以看得很清楚，“結構發散”的特性更是一覽無餘，這種設計在飛行效能上有優勢，但也付出了較大的代價

所以綜合起來，蘇-27的氣動佈局，優點是毋庸置疑的，但也是一種發動機、雷達等配套裝置相對落後的折衷選擇，如果發動機、雷達足夠強悍，綜合機動性、製造難度、高速效能、掛載能力和機體壽命等因素，客觀的加以評價，F-15的氣動佈局才是三代機的最優選擇。

不能因為我軍曾大量引進蘇-27、現在又引進蘇-35，就偏聽偏信，當然也不能妄自菲薄、把蘇-27說的一無是處。

講話要有依據，更要實事求是，對吧！

蘇-27的氣動佈局優點很多，不過某些回答，簡直錯的離譜，這裡正本清源的說幾句。

首先明確蘇-27的總體氣動佈局，帶邊條翼和翼身融合設計的梯形翼，寬間距懸吊式雙發，中央尾椎，雙垂尾，也就是西伯利亞流體動力研究院的“雙發戰鬥機最佳氣動構型”，這一佈局的最大優點就是優異的升力特性。

有些回答裡說“蘇-27的升力體不稀罕，F-15機身也產生升力”，呵呵，不懂不要強答，蘇-27的升力體機身在攻角為零（通俗講就是平飛時）就能產生升力，你F-15零攻角飛一飛試試，機身能產生升力？

蘇-27戰鬥機掛滿空空導彈的仰檢視，不管怎樣，必須承認蘇-27的氣動佈局線條流暢、十分灑脫，充滿三代機特有的機械美

正因為蘇-27的氣動佈局升力特性優良，才能在使用空重（16.8噸對13噸）、翼載荷與推重比都劣於F-15的情況下（某些答案就省省吧），獲得與後者相近的機動性，各項指標裡除爬升率、SEP外都不遜於F-15，這對一架全長21.935米的重型機來說是很難得，不過，不論蘇-27、還是F-15，機動性在三代機裡都不算優秀，和敏捷輕巧的單發輕型機如F-16、殲-10相比還有差距。

提到優點，也說一說這種設計的缺點，讓大家有全面的概念。

從氣動佈局上講，F-15的綜合評價要優於蘇-27，為什麼呢，氣動佈局不能只考察機動性這一項，蘇-27發動機不太給力、沒辦法才劍走偏鋒，“雙發戰鬥機最佳氣動構型”是指機動性，同時也帶來諸多問題：

一，機身結構發散、應力相對集中，怎麼解決，要麼結構超重要麼過載受限；

二，結構發散，造成“溼”面積增大，拖累加速性和最大飛行速度；

三，又是結構發散、轉動慣量太大，加上機翼剛度不足，蘇-27的滾轉率在三代機裡是墊底的，這沒得洗；

四，邊條翼和梯形翼的組合，氣動穩定性不佳，大迎角時的操控性不理想；

五，還是結構發散，不利於抗過載，機體設計壽命只有2000小時、僅為F-15的三分之一。

蘇-27三檢視，氣動佈局可以看得很清楚，“結構發散”的特性更是一覽無餘，這種設計在飛行效能上有優勢，但也付出了較大的代價

所以綜合起來，蘇-27的氣動佈局，優點是毋庸置疑的，但也是一種發動機、雷達等配套裝置相對落後的折衷選擇，如果發動機、雷達足夠強悍，綜合機動性、製造難度、高速效能、掛載能力和機體壽命等因素，客觀的加以評價，F-15的氣動佈局才是三代機的最優選擇。

不能因為我軍曾大量引進蘇-27、現在又引進蘇-35，就偏聽偏信，當然也不能妄自菲薄、把蘇-27說的一無是處。

講話要有依據，更要實事求是，對吧！