目前換電站太少，完全車電分離是不實際的，也是不經濟的。換電模式只有將貶值快的電池在儘可能短的時間內耗盡其迴圈壽命才能有利可圖，可蔚來偏偏瞄準的目標使用者是電池使用強度較低的非營運的高階個人車主，蔚來這樣搞換電根本沒有出路。北汽新的換電計程車才有可能盈利。 對非營運個人使用者，最經濟的方案是充換電結合，車電部分分離，這樣購車成本和用車成本達到最佳均衡。

以下是我發表在中國汽車報上的文章的原稿

標題：純電動汽車怎樣充換電結合最合理？

現有的充電和換電模式因其各自的侷限性，任何單一模式都不能滿足市場需要，如何解決各種痛點呢？本文就是提供一種創新的模式，將看似矛盾的兩種模式最有效地結合，發揮其各自的優勢來消除續航焦慮並大幅降低成本：

削減標配電池容量並共享第二塊增程電池。

提綱

1. 發改委《推動重點消費品更新升級 暢通資源迴圈利用實施方案（2019-2020年）》

2. 如何更合理有效的充換電結合？部分充電+部分換電，為什麼要這樣？部分充電+部分換電的好處

3. 兩種共享增程電池解決方案簡述

4. 車內裝共享電池詳述 與其它模式做比較

5. 外掛共享電池具體應用

比較其它模式的優點

6. 總結和呼籲

實施方案

國家發展改革委2019年6月3日會同有關部門共同研究制定了《推動重點消費品更新升級 暢通資源迴圈利用實施方案（2019-2020年）》，其中第一條就是關於新能源汽車，相關內容摘錄如下：

一、鞏固產業升級勢頭，不斷最佳化市場供給

牢牢把握新一輪產業變革大趨勢，大力推動汽車產業電動化、智慧化、綠色化，積極發展綠色智慧家電，加快推進5G 手機商業應用，努力增強新產品供給保障能力。

（一）大幅降低新能源汽車成本。加快新一代車用動力電池研發和產業化，提升電池能量密度和安全性，逐步實現電池平臺化、標準化，降低電池成本。引導企業創新商業模式，推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。最佳化產品准入管理，避免重複認證，降低企業執行成本。

（二）加快發展使用便利的新能源汽車。聚焦續駛里程短、充電時間長等痛點，借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品。推進高功率快充、無線充電、移動充換電等技術裝備研發應用，提高新能源汽車充換電便利性。

如何更合理有效的進行充換電結合？我建議採取部分充電+部分換電，它有諸多好處

很高興看到我們國家的領導和相關管理部門已經充分關注到了電動汽車發展中一些急需解決的痛點，適時了出臺了《實施方案》，根據我對新能源汽車行業發展的多年來的密切觀察，對具體的應用細節形成了一些想法，在此提出來，供大家參考。希望為新能源產業發展有所幫助。

純電動車使用者的需求是最好能隨時隨地的在儘可能短的時間內補充能量，現有的充電和換電模式因換電站和充電樁各自的侷限性，單獨的充電換電都不能滿足使用者的需要和電動汽車的長遠發展，所以充換電結合是必需的，但是如何才能最有效地結合充電和換電各自的優勢呢？能否找到一種創新的模式呢？

通常大家想到的充放電結合是在同一臺車的使用中有時充電，有時換電，但其實還有一種充放電的結合 -- 部分充電+部分換電。合理的設計可以使後者比前者可以更充分發揮充放電各自的優勢。以下具體闡述。

因為迄今純電動車續航焦慮難題還未有效解決，業界為增加續航而一味堆砌電池增加重量和成本甚至耗費巨資押注未來幾年不大可能規模商業化的燃料汽車或是退而拾起燃油發動機搞增程型電動汽車，我認為這些都不是最佳的道路，新能源汽車行業急需轉換思路。

業界已有共識，對於90%以上的使用者來說，汽車自帶的電池有200公里續航就夠日常通勤和辦事需要了，但就是因為有偶爾的長途出行需求，使用者對200公里的續航往往不滿意，希望續航越大越好，300，400甚至500公里都不夠，可鋰電池的成本居高不下，很多潛在使用者就只能對價格昂貴的長續航純電動車的望而興嘆。還有充電的耗時也是阻礙純電動汽車普及的一個主要因素。

另一條路線 - 換電模式，換電速度遠比充電快，目前國內最快的換電是3分鐘完成，而且換電對電網更友好，對電池壽命更有益，而且相對快充更便於利用綠色可再生能源。比充電有很多有點，但因換電站投資大、佔地多，很多換電站還只能滿足一個廠商一個系列的車型的需求，換電站網點分佈少，也不能給使用者提供足夠的方便，吸引不了足夠多的使用者，經營者也難以盈利。

以上這些矛盾都難以解決，影響純電動車的普及推廣。

前兩年國家出於激勵高能能量密度電池而以續航作為補貼標準，導致有些企業片面追求續航，而一定程度上忽視安全。為了達到標準多拿補貼，都是按照車的形狀量身定做電池，最大限度的利用底盤和車內空間，不利於電池標準化，也不利於實施換電，導致近幾年換電模式的發展被抑制。隨著補貼的退坡，國家政策的適時調整，換電模式有望重新迎來快速發展。

要推廣換電模式，要解決的最突出的矛盾問題就是電池的通用性，也就是要統一電池標準。而各家車企有各自的底盤和電池結構設計，複雜多樣，誰都難以說服別人採用自己的設計，國家也難以統一協調，雖然大家都知道統一標準有利於行業發展，對大家都有利，但實在難以入手。很多年前相關部門曾經試圖統一手機的電池標準，工作難度巨大，最終也不了了之。可以想象要統一純電動車的電池標準比目前已經實現的統一充電介面標準的難度要大很多。但如果我們的政府強力引導，還是有望實現的。如果要統一標準，該如何入手比較容易呢？我也談談我的看法。

同級別車型設計使用同規格的電池還好辦一些，但是如果要做到A00級微型車和A0級車、A級車、甚至B級、C級車的電池通用只有一個解決辦法 - 按小車能裝的最大尺寸設計標準電池，否則至少要設計兩三種以上的電池尺寸標準，相應的每個換電站需要備幾種規格的電池，要相容多種尺寸就意味著換電和儲存裝置投資和技術難度都要增加很多，運營方面也增加很多麻煩。因此，用較小尺寸電池才易於實現標準化，以進行最靈活且高效的充換電。

可是電池尺寸小了，能提供的續航也少了，尤其對較大的車型來說就顯得不夠了，這怎麼解決呢？其實也容易。純電動車的電池也完全可以一分為二，也就是用兩塊較小的電池取代一塊大電池。其中一塊電池是相對固定的標配的常備電池，另一塊則是選配的可更換的標準電池。新車出廠標配一塊200公里左右續航的電池以應付日常通勤，使用者如偶爾跑長途或來不及充電就臨時去租賃一塊電池用於增程。較大的車上可用來裝電池的空間也較大，自備電池可以做大一些，而較小的車型相應的自備電池可以做小一些，但是各種車型的底盤都統一留出標準的較規則空間，以適配同樣的可更換標準電池即可。這樣各種車型總的最大續航里程基本沒有減少，但是卻給了使用者靈活選配電池容量大小和續駛里程長短的更多選擇。

北汽新能源的換電服務主要服務的是計程車和網約車，這樣的經營用車使用強度大，並追求長續航，一天就要換2-3次電池，但個人自用車僅日常通勤的話往往幾天才需要換一次電，佔用電池時間長而利用率低，即使車是採用車電完全分離的方式銷售出去的，電池租賃經營者也很難在這類客戶上賺到錢，而如果使用者買車帶電池，在電池比較新的時候，也不捨得換出去。所以說目前的整組換電模式很難吸引足夠多的自用車主。

從大多自用車主的綜合使用成本角度考慮，一輛車出廠時還是應該配備一組可以應付通勤的常備電池，而不是完全依賴換電站，特別是家裡有慢充樁的使用者平常在家慢充肯定是最方便又最經濟的。統一電池標準任重而道遠，換電模式的普及需要很長時間，在換電站基礎設施建設不足的情況下，完全依賴換電顯然是不經濟的也不方便的。經營共享電池的商家要追求盈利，但在初期其運營成本也很難降下來，電動汽車個人使用者常年租用共享電池必定不如主要用自己原車自帶電池合算。如果將來能夠實現標準統一，換電站網點分佈密集，租電池的成本和方便程度都和用家用充電樁接近，也許就可以完全依賴換電了。

常備電池可以是利用後排座椅和後備箱下面的空間，也正是底盤式整體換電不好利用的空間，也就不一定要做成換電式的。

常備電池由車企提供，是使用者購車時包含的標配電池，而標準換電電池則由共享電池運營商提供。

使用者平常以使用常備電池充放電為主，需要更遠距離出行的時候臨時去租用一組標準換電電池即可。換電電池主要是用作臨時增程。自用車主雖然不頻繁的租電池，但是租的時候是集中地使用，跑完長途馬上歸還，效率大大提高。只要加電的費用低於普通燃油車的單位公里油耗成本，就在可接受範圍，大家都難免會有時有這樣的增程需求，共享電池的潛在需求可以得到極大程度的釋放。

部分充電+部分換電的更多好處

Ø 採用共享第二塊電池的模式，純電動車車價中的電池成本就可以降低近一半，使其不依賴補貼也可以與燃油車競爭。使用者不是買了車就被出廠的續航里程限死，而是可以選擇僅在需要長續航的時候臨時租用電池增加續航，這樣即可以解決續航焦慮又大幅降低純電動車的購買和使用成本。

Ø 採用這種模式，因電池的使用效率大幅提高，因電池的使用效率大幅提高，同樣的電池產能可以滿足更多數量的電動車裝機需求，較少對優質電芯以及上游材料和礦產的需求，節約社會資源。

Ø 因為比整體式底盤換電可以利用更多的車內空間，可以比整體式底盤換電做到更大的總電池容量和續航里程。

綜上，此法可實現1+1>2的效果。

《實施方案》明確指出鼓勵充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車。這也正很好的響應了方案的精神。

兩種共享增程電池方案簡述

共享汽車備用電池的形式：

它可以是內建的，也可以是外掛的。

前者需要電池外形和介面等完全統一，後者只需要統一介面及資料通訊協議。後者可以做到最快捷的補電，只要接上插口即可，有望只用幾秒鐘就完成加電操作。

而且因為尺寸外形上沒有嚴格限制，後者更靈活，而且可以增加機動性，它可以是無動力的電池拖車也可以是無人駕駛的自動小車，任何等級的自動駕駛技術都可以應用，就像家用掃地機自動去牆上的插座充電一樣，共享電池車在使用完畢與電動車脫鉤後自動去充電也具有很高的實用性，這不需要多高的技術就可以實現。當然越高等級的自動駕駛技術可以提供越強大的功能給使用者越大的便利。

車內裝共享電池詳述

先看看目前已有的幾種換電模式，比較有代表性的除了大家比較熟知的北汽和蔚來推行的整體底盤換電以外，還有

杭州伯坦的分箱換電，它實現了一定程度上的電池標準化，它是把一臺車上的電池分為電壓為80V若干個標準模組，幾塊電池串聯為一組，要換一定是幾塊電池同時換，不能分拆。

以上兩種換電模式的都是一換就換整組電池，容量沒有選擇。

相對於伯坦的分箱換電我則主張把電動車的電池僅一分為二，用兩塊小一些的電池取代一塊大電池，每塊電池也是獨立的一組電池，與整車系統電壓相同，可以單電池獨立使用，也可以雙電並行一起給系統供電，可以是兩塊可更換的，也可以是一塊固定、另一塊可更換的，容量靈活多變。

增程電池和常備電池是並列關係，兩組電池由一個雙電管理系統控制單獨或是合力給動力系統供電，一般是優先放完共享電池的電，然後再切換回內建電池，電動車需要為這塊共享電池設一個單獨介面，和快充慢充口都不能共用。不管怎樣，增加一個統一介面相比統一電池尺寸要容易得多。雙電池系統在電動兩輪車和低速電動車上已有比較成熟的應用方案，高速電動車只是電壓較高，邏輯和演算法基本是一樣的。

一般來說一塊增程電池就夠了，這樣電池重量和體積可以比整組底盤換電的電池縮小一半，無論是比整體大電池換電還是若干小塊電池分箱換電都能提高很多效率。這應該是更為理想的標準模組電池，方便使用者根據自身需要而選擇租用。

較大的車型，比如C級轎車和廂式車有足夠的空間，當然也可以設計為可配裝不止兩塊標準換電電池，可以是1塊標配常備電池加1-2塊選配共享電池的多種組合，分別滿足不同的續航要求。

同時，太陽能電站如果也採用相同的標準模組電池儲能，就可以很方便的直接供電動汽車使用。

另外，愛馳計劃於年底上市的首款量產車U5把電池分為A包B包是一個很好的創新，和我的主張很接近，但我覺得其電池A包和B包容量的分配還不是最優，其A包電池容量65度，提供503公里NEDC續航，這容量相當大了，但其B包電池只能提供120公里續航，也就是隻給使用者503公里和623公里這麼兩個選擇，僅65度容量的電池成本已經不菲，註定這款車的價格不會很親民。

外掛共享電池的具體應用

為實現共享使用第二塊移動增程電池車，任何廠家的電動汽車只需要增加一個統一介面和對供電系統稍作改造即可。共享移動電池車有別於加電車，它不是充電寶，不是用於給電動車的內建電池充電的，而是直接供電給驅動系統的，這樣轉換效率更高。這樣的移動共享電池，因為是外掛，不需要安裝在車底盤特定的空間裡，電池的尺寸外形就不受什麼限制。

太陽能電站與電動車如能採用相同的標準模組電池組，就不需要專門配備蓄電池，也免去電池對電池的充放電損耗，真正實現用清潔可再生能源驅動電動車。

要解決便捷和快速的換電，既有的建專門的換電站模式侷限性太大，如果能主動上門給客戶服務，省去客戶來換電站的麻煩，無疑將大大提升客戶的滿意度，

共享移動電池車能大大提高效率，節約時間 - 停車在幾秒鐘之內完成電池的接駁和脫離，如果將移動共享電池車能達到較高等級的無人駕駛水平，並且行駛速度做到與乘用車相當，純電動車使用者甚至可以在行駛中在不停車也不等待的情況下，移動共享電池車自己找到服務物件，追上來自動完成接駁，待電量接近耗盡時自動脫鉤，自動駛回充電點或在電量較低不足以到下一個充電點時，在途徑的充電點時自動脫鉤並返回充電點。 一切由人工智慧來完成，使用者可以完全無感，自然也就對續航完全無憂了。

想象一下，如果實現電動車隨時隨地補電，而且用起來方便、簡單到極致，就像在電子遊戲裡揀能量包一樣隨取隨用，甚至點點手指或動動嘴唇召之即來，誰還擔心續航呢？在有共享電池服務的覆蓋範圍內續航成為無限，而AI的進一步應用甚至可以做到完全不需要人干預的自動補電，再也不需要去看儀表盤的剩餘續航里程顯示。

我相信純電動車+可再生能源未來可以基本滿足人們的出行需求。

再談下再生能源和換電模式的結合

北汽新能源提出將投入巨資在全國建成3000座光儲換電站和投放50萬輛換電車輛。這是很了不起的實踐。

但首先太陽能電站佔地面積大，一般只能設在比較偏遠的郊區，電網的變電站也大多在郊區，電池需要從太陽能電站集中派送到市區的換電站，土地的成本是市區的換電站投資和運營成本的大頭，換電站的分佈密度和使用者常用路線到換電站距離又直接關係到使用者的使用方便程度，時間成本和金錢成本。而且對車內電池換電都需要機械，換電時間已很難縮短。

而移動外掛電池則大大降低了投資成本，結合建在郊外的光儲能電站，正好可解決使用者在開長途時補電需求，路旁的荒地和不適合植物生長的荒山都可以充分利用。標準統一後還可以服務更多的電動車車主，就很容易盈利。

除了乘用車，各種商用車和卡車也都可以共享增程電池，例如重型卡車，可以採用多個標準電池模組接力的形式。如果將最大載重量約36噸的Tesla電動卡車Semi配備的一組重達4.5噸容量700kWh提供800公里續航的電池組改為200公里續航的電池四次接力，僅車輛自重就可減輕3噸多，也就意味著能降低近10%的能耗，並且載重量可以增加近10%，可以說能大幅度降低運輸成本和增加收入，而且省去了一臺車近百萬元的一次性的電池購置成本。電動卡車購置和運營成本都可以做到比燃油卡車更低，對於競爭激烈的運輸行業來說幫助巨大。

共享移動電池車的應用將使得純電動車不再依賴一次性的化石能源，可以實現100%使用的綠色再生能源。對我們的二次能源豐富的中西部地區來說尤其適合。

共享移動電池車的其它優點

Ø 日常行駛時減輕純電動乘用車自重200公斤左右，也就意味著減少能耗10-20%，也減少萬一發生碰撞時的車輛動能，減輕損傷和人員受傷風險。

Ø 使用者不需要開車到專門的集中充換電站去換電，完全不需繞路，順路就完成補電。

Ø 降低為補充能量而付出的能耗。即使一臺完全實現自動駕駛的汽車可以在閒置時自動去充換電站補電，但是相比一臺乘用車的重量1噸到3噸，一臺移動共享電池車重量200-700公斤（700公斤是目前國家法規允許的拖車重量上限），後者行駛同樣的距離無疑能耗要少很多。

Ø 更有利於電池散熱。

Ø 外接電池安全性更好控制，即使發生爆燃也不易殃及前車。

Ø 不需要在市區設換電站，不需要換電裝置，只需要有少量儲存功能的暫存點即可，大大節省建設換電站的投資

當然我倡議的這兩種換電方式也可以結合，比如一臺車用一組常備電池+一組車內共享增程電池+一組外掛移動共享增程電池。

總結和呼籲

將來共享電池應該有巨大的市場潛力，Ai和大資料的應用將極大程度地提高共享電池的使用效率和方便性，

雖然共享汽車越來越多，因每個人對汽車的需求和偏好都不同，無論共享汽車多麼便利，任何車企和共享汽車運營商都不可能壟斷共享汽車市場也不可能滿足所有人的需求，還是會有相當一部分人需要自己的專屬座駕。但是全車電池換電的模式對於這些個人使用者來說不經濟。而部分換電的共享增程電池模式則可以滿足幾乎所有使用者的需求，特別是智慧共享移動電池車最能滿足使用者的需求，而且每個電動車使用者在長途出行時都會有對共享電池的需求，這個行業甚至可能比共享汽車市場前景更廣闊。

從車企，電池生產企業和共享電池運營商的角度都希望解決續航焦慮，能耗和成本的矛盾，但目前業界還沒有出現比較好的充換電結合模式，都在摸索和試錯中支付高昂的學費，我呼籲業界積極響應國家的號召，重新思考和轉變思路，適時調整，積極促成統一的共享電池標準的制定實施，共同為降低使用者的使用成本和提升使用者的使用便利而努力。

我們可以把新能源電車比做手機，把現在的新能源車電池和我們手機的電池來比較。十多年前的手機諾基亞以他耐用的電池稱霸天下，當年的手機都是可拆卸電池，出門防止手機電量不夠可以帶幾塊充滿電的備用電池，雖然現在這種可拆卸電池的手機已經被現在以蘋果為代表的一體式取代了，那是因為手機的電池的儲電量畢竟小我們可以隨身攜帶充電寶，並且現在商家的共享充電寶已經非常多了，現在出門甚至不用帶資料線了。

但是汽車還不行，還得需要去找為數不多的專門充電樁充電，跑長途更是擔心沒有充電樁。

所以說現在商家退出的換電模式非常好，因為電動汽車換電模式是指透過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。

此模式可以省去車主大筆的購買電池的費用，並且可以解決充電時間過長的問題，這種模式和我們以前手機換電池其實是一樣的原理。

但是換電模式也能很多

　　劣勢：

　　1.前期投資成本巨大(這條是最主要的弊端，屬於命門)。

　　2.在使用者採納率很低的推廣初期，針對私家車的換電站基本不可能在短期內盈利，需要燒錢。BetterPlace從07年開始直到13年宣佈破產，前後燒了8億美金，仍然以失敗收場。

　　3.模糊的安全性與責任界定(出事了怎麼辦的問題)。

　　4.不同的電池標準，導致換電運營商與汽車生產商合作困難。BetterPlace只敲定了雷諾一家，Tesla這種不差錢的主也是試探性的玩了一下換電，結果上千個使用者中與其簽訂協議的寥寥無幾。

　　5.科技的不確定性(電池技術以及快充技術的高速發展，為這種商業模式的必要性帶來了很大的疑問)。

　　現在總結完了優缺點，我們可以很清楚的看到，為什麼有些公司必然失敗，而有些公司則非常有可能成功。

　　站在政府的角度，能夠大規模提升EV採納率的模式就是好的模式，然而換電模式並不能解決使用者的續航焦慮(RangeAnxiety)，也並不能大規模的提升使用者需求，這並不單單是因為不受使用者認可，原因是前面列的幾條劣勢。

　　站在充換電運營商的角度，盈利永遠是第一目的。然而針對私家電動汽車的市場，短期內盈利是不可能的。

　　站在電網公司的角度，他們更關心的是自身的利益，對於推廣電動汽車這件事，他們的態度其實是模糊的。表面上看，他們的積極性應該是最強的，但是要大規模的推廣電動汽車基礎設施，需要大規模的電網升級和改造，尤其是美國這種相對年齡比較大的電網，還要應對非常不穩定的充電負荷。

　　站在石化企業的角度，表面上看他們應該對電動汽車的發展憂心忡忡，然而這其實是他們的一個巨大的轉型機會。因為他們擁有巨大的汽車能源補給網路和資源，中石化現在已經開始有動作了。

　　站在車企的角度，傳統汽車製造商沒有那麼多閒錢去投資自己的充換電網路，他們更傾向於尋求合作機會。而新能源汽車製造商只有特斯拉這種巨頭才玩得起自建充換電網路。

　　站在電池生產商的角度，電池標準的統一仍然是個急需解決的問題(車企同樣面對這個問題)。

　　下面看一下那些失敗了的和正在推進的公司：

　　首先看BetterPlace。該公司的QuattroporteAggassi是一個很有野心的人，他當時規劃了一個美好願景，但是面對極低的使用者簽約率以及高昂的投資成本，資金鍊斷裂基本是板上釘釘的。這裡面的關於充換電基礎設施投資的問題有一個“雞生蛋困境”，就是基礎設施建設前期投資需要面對非常高的使用者需求不確定性，持續的推廣基礎設施需要觀察到使用者需求。但是另一方面使用者需求又需要觀察到大面積的基礎設施跟進，才可能實現增長。顯然BetterPlace面對這個問題是無能為力的。

　　然後看Tesla。一開始Musk在宣稱要推廣換電模式的時候，其實也就是想花一些錢嘗試試一下，如果效果好就繼續推廣，如果不行就立即停止。結果證明不行，然後就不了了之了。

　　再看臺灣的Gogoro。大家可能比較熟悉國內的小牛電動車，其實在電動摩托車這個細分領域，國際化走的最好的是Gogoro。目前這家創業公司已經在臺北完成了他們的換電網路佈局，開始籌劃在Amsterdam佈局下一個GogoroEnergyNetwork。歐洲一些國家比如挪威，法國等已經開始表現出興趣。Gogoro目前勢頭髮展很好，概因其前期投資成本相比electriccar來說要低太多的，他們的GoStation佔地小，換電方便，完全自助，無需管理

概念

電動汽車換電模式是指透過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。

此模式可以省去車主大筆的購買電池的費用，並且可以解決充電時間過長的問題，但是電池重量極大必須使用機械，而且這對車輛製造有限制必須統一電池標準，並且需要政府大力扶持對基礎設施建設要求高。

電動車發展的面臨的問題

電動汽車作為一種新能源交通工具，已成為中國重點支援的戰略性新興產業之一。能源供給模式與電動汽車的發展密切相關。當前，電動汽車的能源供應可分為插充和換電池2 種模式，其中插充可分為慢充和快充。在插充模式下，一方面充電時間太長，慢充一般要4~5 h，即使快充也需要0.5 h，與當前傳統能源汽車的加油或者加氣相比其獲取能源的便捷性遠不能滿足人們的需要。同時快充對電池有較大損傷，造成電池壽命急劇衰減，因此實際上也進一步增加了電動汽車的電池成本。此外，在插充模式下，電動汽車充電負荷具有顯著的時空隨機性，對電網的執行和規劃會帶來不利的影響。

換電模式具有良好前景

為了解決目前面臨的問題，基於電池租賃的換電池模式配合大規模集中型充電已經成為當前電動汽車發展具有競爭力的商業技術模式。

這是由於首先採用電池租賃方式，由電網公司承擔電池的初期投資成本，可顯著降低使用者的初始購車費用；

其次對電池進行集中充電可採取慢充方式，避免快充而引起的電池壽命縮短問題；

第三，採用換電方式一般可在幾分鐘內完成換電過程，即使與常規能源汽車相比，其便捷性也毫不遜色；

第四對電池進行集中充電管理可避免大規模電動汽車隨機充電對電網執行帶來的不利影響，甚至可以根據電網需要，在統一管理的框架下進行電池充電的最佳化執行，此外還可避免綠色能源損失，減少可再生能源發電成本。

因此，雖然換電模式存在著要求電池等標準統一的問題，但是這並不妨礙其成為未來電動汽車可能的重要發展模式之一。

在國際上，換電模式在以色列、加拿大、澳洲、丹麥等國已經有了一定的應用和推廣。加拿大多個地區引入電動交通體系，建設充換電服務網路。在亞洲，東京推出充換電結合的電動計程車運營服務。總體而言，國外電動汽車在能源供給模式的選擇方面充電與換電均佔據一定的市場，但目前充電仍是主導，換電模式發展相對滯後。

在國內，作為電動汽車產業的積極參與方，國家電網公司和南方電網公司也將換電模式作為電動汽車發展的重要模式，在各自的轄區範圍內開展了相關的示範建設。

在國家層面，推行的電動汽車能源供給方式仍將採用充換電相結合的模式，換電模式作為一種重要的電動汽車發展的探索模式，依然受到了國家的重視，國務院於2012 年5月頒佈的《節能與新能源汽車發展規劃2012—2020》中，明確提出要探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，並鼓勵成立獨立運營的充換電企業，逐步實現充換電設施建設和管理的市場化、社會化。 

換電模式目前存在的問題

雖然換電模式具有諸多優點並且一度受到國家電網與南方電網的大力推崇，但從2012 年的發展情況來看，換電模式似乎進入瓶頸時期。隨著換電模式建設的不斷開展，這一新興模式存在的問題也日益突出：

1）電池技術與投資成本。

現階段電池產業處於發展初期，電池能量密度低，續駛里程短，壽命週期短。在現有電池技術水平下推行換電方式，電池投資高，將會給能源供給企業帶來很大負擔。

2）安全性與責任界定。

換電模式的發展有可能徹底改變傳統汽車企業、能源企業和消費者的3方結構，而出現電池製造商和充電運營商等參與方。在這種新興格局下，電池的日常維護工作由誰來承擔，當出現安全問題時責任如何界定等都是有待解決的難題。

3）換電模式標準體系建設。

不同廠家生產的電池和電動汽車都有所不同，包括尺寸、介面和佈置方式等，這給換電模式的統一標準化操作帶來了很大的困難，因此，亟需制定與換電模式相配套的標準體系。

4）換電網路建設。

對於使用者而言，換電模式的主要優勢在於其能源更新的便利性，但是在現實中其便利性更有賴於密集布點的規模化換電網路，這也意味著超大規模的投資要求，在目前其商業模式可行性仍存疑的環境下，其規模化建設也面臨著巨大的資金瓶頸。

5）補貼分配。

由於電動汽車和電池的成本很高，為促進電動汽車的發展，國家將會提供一定形式的補貼。換電模式下，該補貼在汽車生產商、電池製造商以及能源供給企業中如何分配，目前沒有明確的劃分方法。

可以看出，現階段電動汽車換電模式的應用仍面臨較多問題，就目前的技術水平和相關法律、商業模式配套而言，還不足以支撐該模式的大規模應用。 

目前最大的難點就在統一規格和電池技術的不斷髮展還無法作為更換電池穩定的保障。而對於私家車來說，不同品牌的電動汽車連充電設施充電樁都沒有統一，更別提電池的統一了。

即便能統一國內的所有電動汽車的電池和充電標準，但這些年電池技術還在不斷的發展中，如果貿然投入建設大量的電池更換站。可能用不了幾年，更高效的電池充放技術快充技術的發展會導致這項技術還沒有達到普及便已經淘汰了。所以，電動車更換電池技術要達到一個技術的穩定期，而且電池的壽命可可靠性也要達到一定的程度才可能大量投入這方面的建設。

早在2013年，特斯拉就已經提出過換電池模式，而且在特斯拉酷炫的展示中，換電池的時間只需要90秒，但是此後特斯拉好像放棄了該項技術，就沒有下文了。

今年，蔚來汽車釋出ES8的時候，也提到了換電模式，按照蔚來的設想，在換電站內進行換電，只需要3分鐘時間，比燃油汽車加滿一箱油還要快，而且蔚來汽車會在2020年之前，建設超過1000座換電站，但便捷性仍然無法與傳統能源車相比。

發展展望

所以現在的電動車電池更換技術更多的還是一種探索和概念，最多也只能是針對一些企業或定製的批次客戶可以實現。但未來電池技術的發展達到一個穩定期後必然會是一種私家車能源補充的途徑。

換電網路的管理是一種較為複雜的分散式系統的最佳化控制問題，目前的研究僅針對換電管理進行了功能性設計，卻沒有涉及有關執行階段如何最佳化系統執行，這一方面仍有待深入研究。而且，有關換電模式的研究還較少，遠遠不能滿足該領域發展的需要，關於換電網路的執行與規劃方面的研究工作，可按以下2 個方面開展：

1）換電網路規劃，包括集中型充電站規劃、配送站規劃、電池的數量規劃；

2）換電網路執行，包括充電最佳化管理、物流最佳化(運力最佳化與路徑最佳化)、電池需求最佳化等，以及建立在這3 者之上的綜合最佳化。

換電模式由於其眾多優點目前已發展成為電動汽車的重要能源供給模式，但依然面臨電池技術與投資成本、安全性與責任界定、標準體系建設等眾多問題。換電模式是否能取得突破性進展，主要取決於這些難題是否可以得到合理解決。

因此，在電動汽車發展初期，建議建立以分散停車位慢充為主的充電網路，對公交、出租、環衛等行駛習慣相對固定的使用者採用換電模式。在產業發展成熟階段，適時推出換電為主、充電服務並存的能源供給模式。

新能源汽車採取換電模式是過渡期的輔助方式，不具備推廣價值。

新能源汽車有純電動和插電式混動兩類，混動車電池組容量小充電時間很短，純電續航只是為滿足日常短途通勤代步，長途駕駛以混合動力輸出為主；而混動執行模式包括HEV油電混合以及REEV增程式混動，兩種不同模式能實現的油耗已經非常低，對於長途通勤頻率不高的家用汽車而言並不亟需換電服務，或者說PHEV和REEV正是替代換電模式的最理想型別。

剩下的純電動汽車也不需要頻繁換電，因為2019年的新方案提及預計普及的充電方式有三種。

普及快速充電站

推廣換電模式

推廣無線充電

電動汽車最大的問題是續航里程偏短，家用代步能夠滿足但是長途駕駛總會有里程焦慮，長續航的一線品牌電動汽車平均每經過4個服務區也要考慮充電；然而充電影響的只是路線規劃，在進入服務區後是選擇充電還是換電並沒有本質區別，因為快充技術的進步速度非常快，30分鐘充滿80%基本是行業標準。

而換電無非是讓幾乎相同的時間達到100%，然而車輛每次都要開上舉升機、拆卸掉固定動輒數百公斤重的電池包，然後在緊固和拆卸以及插裝，在頻繁的操作中是否會影響車輛的可靠性，是否會增加意外情況的發生。

其次換電後的100%是否能保證續航里程與原車相同，不同內阻情況的電池組在容量相當的前提下，有些能續航400公里、有些還不能突破300公里，因為內阻增大後SOC低於40%左右會出現快速耗電；那麼換電後比換電前心裡還沒底，換電還有多大意義呢？

而且不同型別的電池組是不能混用的，電池型別包括磷酸鐵鋰、鎳鈷錳酸鋰、鎳鈷錳、鎳鈷鋁甚至鈦酸錳多種，如果運氣不好換到一組什麼拉的鋁電池，自燃風險也會倍數級提升的，為什麼要換電？把優秀的電池換走是不是不合算？

所以新能源汽車的換電只適合某個車企自行推廣，說白了就是車主服務而已；真正解決電動汽車續航的一定是無線充電，甚至可以是高鐵模式的搭線充電。

新方案提及的無線充電已經在規劃中，曾經的新能源汽車地補會從 補車轉型為補樁補路，無限充電道路一旦普及，電動汽車在駛入高速時不僅不耗電而且會緩速補充電能，充電道路有多長電動汽車的續航里程就有多長。

如果認為無線充電效率不高的話，搭線充電顯然是可以實現的，超重量級的電動火車高鐵動車可以透過這一方式實現無限續航，對於重型過載的汽車而言會非常簡單，這點可以參考各地採用搭線充電的公交車，當然對於高速公路而言最好的辦法是地下接電。

只要配套裝置建設完善後電動汽車的續航總是會無限長，電池組容量真的可以一定程度降低，只要能滿足日常代步的中短途駕駛即可；與這種模式相比，換電會顯得笨重而愚蠢。

電動車換電模式

是一種很有潛力的快速充電模式，有望實現15~30秒，完成換電。

抽屜電池組換電，以18650蓄電池為基數，規格靈活，統一。可以適應各級車型。

最大的優勢就是速度快，熟練的，幾十秒搞定。

標準化幾乘幾的電池組抽屜。

開鎖，拉出，換，碰鎖。快到跟拉抽屜一樣。

充電站，換電站，平時可以一直負責充電。

電動汽車換電模式是指透過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送，並在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調配、以及換電服務於一體。

換電模式的好處也是顯而易見的

1、換電比充電快

據相關資料統計，目前國內成熟的換電站，換電時間最快只需要3分鐘/次，這樣可以大大解決電動汽車充電時間過長的問題。像行業領頭羊特斯拉換電池所用時間更短，只要90秒，幾乎相當於加一箱油的時間了。

2、減少電池壽命衰減

大家都知道，純電動汽車電池佔電動汽車幾乎一般的成本，而由於我們平常採用快充或是用到虧電狀態，電池的衰減是非常嚴重的，而充電站換電可以透過系統的運營，能夠有效的提高電池的使用壽命，節省更換電池的成本。

但是，目前在新能源汽車行業裡，受制於以下幾點，充電還是佔據主要地位，換電模式只有很小範圍內在實施。

1、電池技術與投資成本。

現階段電池產業處於發展初期，電池能量密度低，續駛里程短，壽命週期短。在現有電池技術水平下推行換電方式，電池投資高，將會給能源供給企業帶來很大負擔。

2、安全性與責任界定。

換電模式的發展有可能徹底改變傳統汽車企業、能源企業和消費者的3方結構，而出現電池製造商和充電運營商等參與方。在這種新興格局下，電池的日常維護工作由誰來承擔，當出現安全問題時責任如何界定等都是有待解決的難題。

3、換電模式標準體系建設。

不同廠家生產的電池和電動汽車都有所不同，包括尺寸、介面和佈置方式等，這給換電模式的統一標準化操作帶來了很大的困難，因此，亟需制定與換電模式相配套的標準體系。

4、換電網路建設。

對於使用者而言，換電模式的主要優勢在於其能源更新的便利性，但是在現實中其便利性更有賴於密集布點的規模化換電網路，這也意味著超大規模的投資要求，在目前其商業模式可行性仍存疑的環境下，其規模化建設也面臨著巨大的資金瓶頸。

5、補貼分配。

由於電動汽車和電池的成本很高，為促進電動汽車的發展，國家將會提供一定形式的補貼。換電模式下，該補貼在汽車生產商、電池製造商以及能源供給企業中如何分配，目前沒有明確的劃分方法。

可以看出，現階段電動汽車換電模式的應用仍面臨較多問題，就目前的技術水平和相關法律、商業模式配套而言，還不足以支撐該模式的大規模應用。

不過在某些特定領域，換電模式已經證明了其可行性了，比如北汽新能源在北京的部分出租車和比亞迪在杭州的部分出租車，都是採用的集中換電模式，目前執行情況良好。可以預見未來幾年內，在很多地方會形成充電為主、換電為輔的局面。

只適合公共交通，私家車別想，除非電池這東西沒有迴圈壽命這一說。而且一旦商業化換電，就和加油站一樣，購買電動車的使用成本優勢蕩然無存，還不方便。那就只有死路一條。大公共在兩頭總站採用換電方式最合適。

一樁難求

不管是去年國慶還是春節期間，我們總能看到這樣的新聞：關於新能源車充電的困擾：車主堵車害怕沒電不敢開空調；里程焦慮不敢跑高速；不是在找樁，就是在找樁的路上。還流傳著堵車不可怕，沒電才尷尬；充電一小時，排隊4小時等口頭禪。

然而目前充電樁充電是中國新能源車目前最主流的補能方式，截至2021年底，中國公共充電樁保有量為114.7萬個，同比增長42%，但是低於新能源車保有量增幅，2021年底車樁比為6.84：1，距離理想車樁比仍有較大差距。在此背景下，充電難、充電慢的問題始終困擾著新能源車使用者，補能問題亟待解決。此等情況下換電模式應運而生，來彌補充電樁車樁比較低、補能時間長、快充加速損耗電池壽命等問題。

什麼是換電

換電是指當電動汽車電量不足時，可透過換電站快速將其動力電池從整車上拆卸下來並安裝新的動力電池的模式，實現了車電分離。拆卸下來的電池則由換電站統一進行充電、儲存和調配。

換電模式

換電站主要包含五個模組定位系統、換電系統、運維繫統、安全系統和物流系統。其中，換電系統是換電站的核心，由換電平臺、碼垛機、升降機構、鎖止機構、聯結器等組成。快換鎖止機構是連線動力電池箱和車身的關鍵零部件也是電池箱實現換電服務的關鍵，其不僅實現電動汽車電池箱與車身的可靠連線，也能滿足快速更換電池組的需求。

換電技術

現有換電方式主要為：底盤換電、側方換電及分箱換電，目前底盤換電為主流。

底盤換電代表車企：北汽新能源、蔚來。蔚來擁有全自動底盤整包換電，換電站主要針對蔚來私人乘用車使用者，北汽新能源主要針對商業出程車；不改變車體前後軸重量，有利於保障汽車安全性及執行特性，換電全自動、時長短，較多箱非底盤換電更具便利性與安全性，目前約80%的車型採取底盤換電。但需注意，底盤換電雖是主流換電方式，但仍具有需改變底盤結構、封裝工藝複雜等痛點。

分箱換電代表企業：伯坦科技、力帆盼達。伯坦科技全自動撬裝式分箱換電系統，能夠將大電池分箱標準化，具有自動、半自動、人工輔助三種換電操作模式；

側方換電代表企業：時空電動。時空電動主打產品為結合停車、充電、換電三位一體化的立體車庫運營模式。

行業空間

根據中信證券推測截至去年12月底新能源汽車保有量已經突破824萬輛，機構預計2025年突破3000萬輛，2030年接近9000萬輛。換電車型在2021年起持續增加，機構預計2025年銷量佔比30%，2030年佔比60%。從保有量來看，機構預計2025年換電車型保有量達到496萬輛，佔新能源汽車保有量比例16%；2030年換電車型保有量3979萬輛，佔新能源汽車保有量45%。

有了龐大的需求這，那再來看看供給端。自2020年以來，換電模式迎來了新的歷史機遇：伴隨政策支援、企業佈局、資本注入、效率提升，換電站數量出現大規模增長，保留量從2020年1月的306座增長至2021年10月的1086座。截至2021年10月，中國共計換電站保有量達1086座，2021年初為562座，近十個月累計增長93.24%，機構預計2021年底約1300座。根據中國充電聯盟的資料，目前中國換電站市場主要是三家企業——奧動、蔚來、杭州伯坦。截至2021年10月，奧動換電站保有量佔比34.07%，蔚來佔比56.08%，杭州伯坦佔比9.85%。僅根據行業龍頭公司建設規劃，換電站規模在未來五年有望增長近30倍，從1086座增長至約30000座以上，空間巨大！

從短期來看，結合各主機廠、換電站運營商和裝置供應商的規劃，機構預測2022年新建換電站市場規模為3000座以上。裝置端按照乘用車250萬、商用車400萬的單站裝置投資規模進行測算；運營端按照1.6元/度，乘用車單塊電池帶電量50度，商用車單塊電池帶電量300度進行測算。機構預測2022年換電站裝置市場規模為94億元，用電市場規模約32億元，運營市場規模約145億元。

從長期來看，全球汽車行業總量需求基本穩定，中國在過去15年是全球汽車消費增長的主引擎。中國汽車銷量從2005年的576萬增長到2020年的2531萬輛，2005到2020年的CAGR為11.3%，遠超過全球其他市場同期0.6%的CAGR。中國在全球市場的銷量佔比也從2005年的8.7%提升至2020年的32.6%。

根據機構預計2025年中國新能源汽車銷量規模達1300萬輛。Marklines&ACEA資料顯示，2020年，全球範圍內新能源汽車（含純電+插電混）銷量為324萬輛，滲透率4.2%。中汽協資料顯示，2020年中國新能源汽車銷量為137萬輛，滲透率5.4%。綜合考慮新能源汽車產業鏈成熟度、政策力度支援、車企未來的規劃，機構預計全球範圍內新能源汽車將在未來保持快速增長，全球新能源汽車銷量有望在2025年達到2000萬輛，滲透率提升至16.4%，其中中國新能源汽車銷量有望在2025年達到1300萬輛，滲透率提升至20%以上，這也符合《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》的規劃。預計2025年新能源乘用車和商用車銷量中，換電車型佔比有望分別達到14%和37%，換電車型銷量分別達到176萬輛和16萬輛，總銷量接近200萬輛。

乘用車：2025年乘用車換電站裝置市場規模有望達278億元，用電市場規模有望達

93億元，運營市場規模有望達260億元。

商用車：2025年商用車換電站裝置市場規模有望達124億元，用電市場規模有望達

45億元，運營市場規模有望達345億元。

總的來看，機構預計2025年當年新建換電站數量突破一萬座，保有量突破三萬座。2025年換電站裝置市場規模有望達402億元，用電市場規模有望達138億元，運營市場規模有望達606億元。

換電產業鏈

換電產業鏈中，上游環節為換電裝置及其基礎零部件，中游為換電運營商，下游為商用車、乘用車、兩輪車等應用場景。由於換電車型研發需要車企與換電建設運營商共同研發，換電站產業鏈不同環節之間聯絡緊密。

上游：換電裝置

換電技術主要解決電池卸下和裝載時保持電池與汽車連線穩定性的問題。根據電池 安裝位置，換電技術可分為底部、側向、端部、頂部、中置電池更換；根據電池包型別， 可分為整包換電與分箱換電。隨著換電車型不斷應用，新能源車換電關鍵技術的焦點開始集中在換電快速性和安全性、電連線的可靠性和耐久性、換電電池安全性及長壽命要求。換電關鍵技術包括機械連線技術、電連線技術、液冷連線技術、監控技術等，目前均已較為成熟。

目前，國內換電裝置供應商主要包括山東威達、博眾精工、翰川智慧、科大智慧等。其中，山東威達與蔚來深度繫結，二者合資建立子公司崑山斯沃普，為蔚來二代換電站 獨家供應換電裝置；博眾精工、翰川智慧、科大智慧擁有豐富換電裝置技術儲備，產品 已經過多代更迭，為東風、北汽、吉利等傳統車企提供換電裝置。

中游：運營商&電池銀行

目前中國乘用車換電運營商主要玩家有蔚來、奧動、伯坦，截至2021年底，三者分別建有換電站789座、402座、107座，分攤了中國乘用車換電站市場。商用車換電主要參與者則為玖行能源。

主流運營商中，蔚來換電站為自身車企建設，規劃至2025年全球共建成4000座換電站，其中海外市場1000餘座；奧動與北汽、上汽等老牌車企共同建設運營換電站、研發換電車型，規劃至2025年建成10000座換電站；伯坦科技主要合作車企為東風，因採取分箱換電，較易實現標準化；協鑫能科2021年7月釋出定增預案，擬在2021、2022年分別建成30、455座換電站，並與峘能科技簽署合作協議，計劃在2022年聯合推廣8000臺東風柳汽S50換電版，三年內推廣3萬臺。

除換電運營商外，電池銀行也是換電產業鏈重要中游環節。換電車企向消費者出售 不含動力電池的新能源車，電池銀行購買動力電池，並透過消費者交付的電池租賃費用、電池全生命週期管理獲得收益，最終收回成本，形成換電商業模式閉環。在電池銀行運 營管理中，涉及電池購租、電池運營、儲能-車網互動、梯次利用、拆解回收等服務。

下游：換電應用場景豐富

換電模式補能時間短、電池壽命長、購車成本低，可有效解決新能源車使用者痛點， 擁有豐富應用場景。目前，已在重卡、私家車、計程車等領域開展應用。

重卡：換電重卡需求迎來爆發

重卡車型能耗大，導致電動重卡續航里程不足，補能頻次較高。在城市建材運輸、礦域礦物運輸、港口物流運輸等場景下，重卡車輛需長時間連續作業，補能速度對工作效率有較大影響。換電重卡僅需3-5分鐘即可完成換電，可解決電動重卡補能痛點。同時，換電重卡多采用車電分離模式，可減少初期投入，減輕運營負擔。因此，換電重卡具有多重優勢。

現階段，中國環保減排壓力大，重卡電動化勢在必行，換電重卡充分解決電動重卡痛點，有望成為電動重卡主力軍。

2021年，中國換電重卡需求迎來爆發，尤其是運輸類重卡。2021年三大運輸類重卡 換電車型銷量為4180輛，佔比47.9%，而2020年只有30輛，佔比只有2.9%。除三大運輸 類產品外，還有194輛換電攪拌車，換電重卡銷量共4374輛，佔全部電動重卡銷量34.7%。

據起點共享換電網統計，2021年上半年換電重卡簽約訂單超1.5萬輛。根據我們整理，2021年共有156款換電重卡車型進入工信部車輛產品公告，2020年僅有8款。值得注意的是，2021年公告車型中，85%以上車型配套電池企業為寧德時代。

2021年，換電重卡銷量、訂單、車型均迎來爆發式增長，顯示出行業高景氣，換電重卡風口將至。

乘用車：營運車換電初具規模，私家車正逐步滲透

國內老牌車企紛紛入局換電行業，新勢力亦漸有試水。其中，東風、吉利近兩年分別推出4款、3款換電車型，對換電模式佈局積極；北汽對換電行業佈局最早，以EU5作為主要換電車型；上汽於2021年3月推出榮威Ei5，正式進軍換電行業；新勢力中，除蔚

來全系車型支援換電外，威馬、哪吒也各自推出換電車型，作為對換電行業的試水。從車輛用途看，傳統車企的換電車型以營運車為主，私家車為輔；新勢力則主攻私家車市場。

相對於私家車，營運車輛充電頻次高、對充電時長更為敏感，更適合採用換電模式。因此，傳統車企主攻換電營運車市場。我們認為，換電營運車滲透率將高於換電私家車。

行業熱度

在政策的大力推動下，各方看好換電賽道的發展，大量資本湧入，利好換電模式。一 方面，主機廠投入增大，各大車廠先後進入換電領域，加快換電車型推出和量產，並且有 計劃地推進換電站佈局，例如北汽、蔚來、吉利汽車、長安汽車等。高工產業研究院（GGII）

統計顯示，2021 年上半年國內新能源汽車換電車型上公告共計 62 款。其中，新能源乘用車 11 款，佔比 18%；新能源專用車 51 款，佔比 82%。整個上半年新能源汽車換電車型共計銷售約 4.3 萬輛，佔整個新能源汽車銷量的 4.2%，動力電池裝機量約 3.04GWh，佔整個動力電池裝機量的 6.6%。

同時，奧動、伯坦、協鑫能科等換電站運營商加快換電站建設，積極與主機廠合作。 中石化、殼牌等石油巨頭也紛紛與蔚來進行戰略合作，開展換電站建設、運營工作。另一方面，華為、軟銀等資本投資換電模式；電池公司如寧德時代也親自入場換電行業，透過充換電來提高電池的銷量和積極性，並且與車企緊密合作，聯合蔚來等成立電池資產管理 公司，從生產製造跨越到能源服務。

今天的分享就到這，感謝朋友們耐心的看完，那麼你看好換電這個行業嗎?