扭力梁非獨立懸架一定比獨立懸架，這是無需置疑的，獨立懸架可以讓四輪輪胎單獨執行做出不同的動作且能在一定的程度內互不干擾，而非獨立懸架等於把兩條輪胎捆綁在一起，一側輪胎跳動另一側會受到非常明顯的影響。
如圖所示，圖片已經最好的詮釋了兩種懸架的差異。獨立懸架可以讓輪胎在一定的角度內進行多角度偏移，一側輪胎出現波動另一側幾乎不受到影響。對於前驅車來說後獨立懸架的作用是控制車身姿態，不至於因為一側的變化讓扭力梁起到槓桿的作用翹起車身造成嚴重的側傾；對於後驅車而言更多的是保證一側輪胎波動的時候，另一側輪胎不會被翹起導致輪胎失去摩擦力而打滑，這是獨立懸架的優勢所在。
非獨立懸架的優點主要是成本足夠低，對於廠商而言能降低成本，而且一根橫樑貫通的結構承載力也更強，用在低端乘商用車型上拉貨能力更強一些，不過客車還是獨立懸架體驗更好。
至於有些說法說扭力梁調教合理也可以做到很舒適，這點不承認也不否認，要看和誰對比。某些合資車慣用扭力梁，然後和某些入門級調教非常糟糕的車型對比姿態的控制，這種對比本身就是誤導，為什麼不敢和同樣級別使用獨立懸架的車子對比呢？因為只要對比就是輸。
比如法系車的標誌雪鐵龍總會以這點吹噓，10~20萬之間總會找一些非常糟糕的車型對比，可以嘗試與MQB平臺、E2平臺、以及BMP自主品牌的平臺對於看一看差距，結果不言自明。某些朋友還會以GL8這種MPV作為反駁的證據，那麼為什麼同樣在售的車型只有老款GL8才用扭力梁，新款卻升級了多連桿式獨立懸架呢？
不過不否認即使是扭力梁的MPV也會很舒適，因為這類車有巨大的空間，在車裡不受拘束同樣能提高舒適性，不過MPV畢竟不是主流，小空間的A級的轎車和SUV才是用扭力梁最多的車型。
可以確定的說在同樣的級別和價格範圍裡，獨立懸架可能不會比扭力梁優秀很多，但一定是優秀的。
扭力梁非獨立懸架一定比獨立懸架，這是無需置疑的，獨立懸架可以讓四輪輪胎單獨執行做出不同的動作且能在一定的程度內互不干擾，而非獨立懸架等於把兩條輪胎捆綁在一起，一側輪胎跳動另一側會受到非常明顯的影響。
如圖所示，圖片已經最好的詮釋了兩種懸架的差異。獨立懸架可以讓輪胎在一定的角度內進行多角度偏移，一側輪胎出現波動另一側幾乎不受到影響。對於前驅車來說後獨立懸架的作用是控制車身姿態，不至於因為一側的變化讓扭力梁起到槓桿的作用翹起車身造成嚴重的側傾；對於後驅車而言更多的是保證一側輪胎波動的時候，另一側輪胎不會被翹起導致輪胎失去摩擦力而打滑，這是獨立懸架的優勢所在。
非獨立懸架的優點主要是成本足夠低，對於廠商而言能降低成本，而且一根橫樑貫通的結構承載力也更強，用在低端乘商用車型上拉貨能力更強一些，不過客車還是獨立懸架體驗更好。
至於有些說法說扭力梁調教合理也可以做到很舒適，這點不承認也不否認，要看和誰對比。某些合資車慣用扭力梁，然後和某些入門級調教非常糟糕的車型對比姿態的控制，這種對比本身就是誤導，為什麼不敢和同樣級別使用獨立懸架的車子對比呢？因為只要對比就是輸。
比如法系車的標誌雪鐵龍總會以這點吹噓，10~20萬之間總會找一些非常糟糕的車型對比，可以嘗試與MQB平臺、E2平臺、以及BMP自主品牌的平臺對於看一看差距，結果不言自明。某些朋友還會以GL8這種MPV作為反駁的證據，那麼為什麼同樣在售的車型只有老款GL8才用扭力梁，新款卻升級了多連桿式獨立懸架呢？
不過不否認即使是扭力梁的MPV也會很舒適，因為這類車有巨大的空間，在車裡不受拘束同樣能提高舒適性，不過MPV畢竟不是主流，小空間的A級的轎車和SUV才是用扭力梁最多的車型。
可以確定的說在同樣的級別和價格範圍裡，獨立懸架可能不會比扭力梁優秀很多，但一定是優秀的。