中國2014年元旦起實施的《鐵路安全管理條例》規定：高速鐵路是指設計開行時速250公里以上（含預留），並且初期運營時速200公里以上的鐵路客運專線。

設計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里執行;設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里執行;既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。速度下調的列車，票價也做適當下浮。

G字頭列車：300km/h

D字頭列車：250km/h

這個問題的根源不在於高鐵的規格，而在於高鐵路線經過的地形，如下圖，北京至太原之間隔著太行山脈，而山東與北京之間則是華北平原，山路崎嶇易多發事故和自然災害，為了防患事故造成人員財產損失，所以不適合高速執行，而平原則不一樣。

作為中鐵總廣局某工務段的普鐵線路工，排除列車效能原因，我認為應該有如下原因：

一、對高速鐵路定義混淆：中國鐵路規定，新建線路設計時速250km/h以上，既有線改造200km/h以上，既為高速鐵路。時速350的線路，都是整體道床穩定性好，時速250的線路多為碎石道床，速度過快容易帶飛道砟，易穩定性較弱，過快易發生事故。所以說運營速度不一樣，只是線路等級，設計標準不同。

二、停靠站點的不同：G字頭動車組停站少，多為省會重要城市，D字頭動車組停站較多，多為上下課人數較多地區。這就好比普鐵的直達快車Z、特快列車T，快速列車K、普鐵列車類似。

三、外部環境：舉個例子，京廣、京滬間高鐵，一般外部環境較好，養護維修方便；而哈大高鐵，由於東北地區有凍融現象，線路路基不穩定，接觸網易結冰，養護不到位鋼軌易這段，冬季線路易積雪，養護難度大。故線路設計及運營是，規定上線速度就要低。