對於民航公司而言，軍隊飛行員，尤其是空軍固定翼戰鬥機或者海軍艦載戰鬥機飛行員，特別是具有實戰經驗的空軍固定翼戰鬥機或者海軍艦載戰鬥機飛行員，那可是非常寶貴的民航空勤人力資源，屬於精英飛行員中的精英，必然要出重金聘用的。這一原則在民航運輸界，可謂是放之四海而皆準的行業通則。不過目前，國內民航運輸界已經不再關注到這一精英飛行員群體了，主要的原因有下面兩個方面：
1、如今的航空公司不缺初級飛行員（副駕駛）；
2000年之前的國內民航飛行員培養還是依靠中飛院、民航大學等少數國內開設飛行技術專業的傳統民航高校來進行，每年招生的人數和畢業的人數都很有限，跟不上民航發展的實際需求。之後一方面航空公司和這些高校進行聯合辦學，擴大了招生規模，並實施了定向招生；另一方面也在全國其他高校中開展了“大畢改”飛行學員培養計劃。
雙管齊下，如今的民航飛行員人數已經達到一個穩定的供給狀態，因此，對於目前民航公司而言，取得商用飛行駕照的初級飛行員實際上並不是很缺，相反，只有那些取得航線運輸駕照的機長才是比較缺的。現在很多航空公司都開始在海外招聘機長，讓其執飛國內航線。
2、軍隊對退役飛行員管理趨於嚴格；
國內軍用飛行員轉業或者退役之後到地方航空公司應聘，主要集中在2000年前後。這一批轉業的軍隊飛行員如今在各個地方航空公司上已經成長為核心骨幹飛行員了，絕大部分都是資深機長、教員或者檢查員級別。
但是在2010年之後，對於退役飛行員的管理就變得更加嚴格了，大多數飛行員退役或者專業的年齡鎖定在45歲+，並且還要遵守退役之後若干年之內不能碰飛機的承諾，這樣一來，可能要到50多歲才可以到航空公司應聘，這樣的年紀對於航空公司而言已經沒有價值了。
因此，從目前來看，對於飛行員而言，從一開始就已經將職業生涯區分的非常明顯了，走軍航的方向，那就是為國服務終身，無上光榮；走民航的方向，那就是恪盡職責，確保客機和乘客的安全。兩者之間再無交叉關係了。
——問題就回答到這裡了——
對於民航公司而言，軍隊飛行員，尤其是空軍固定翼戰鬥機或者海軍艦載戰鬥機飛行員，特別是具有實戰經驗的空軍固定翼戰鬥機或者海軍艦載戰鬥機飛行員，那可是非常寶貴的民航空勤人力資源，屬於精英飛行員中的精英，必然要出重金聘用的。這一原則在民航運輸界，可謂是放之四海而皆準的行業通則。不過目前，國內民航運輸界已經不再關注到這一精英飛行員群體了，主要的原因有下面兩個方面：
1、如今的航空公司不缺初級飛行員（副駕駛）；
2000年之前的國內民航飛行員培養還是依靠中飛院、民航大學等少數國內開設飛行技術專業的傳統民航高校來進行，每年招生的人數和畢業的人數都很有限，跟不上民航發展的實際需求。之後一方面航空公司和這些高校進行聯合辦學，擴大了招生規模，並實施了定向招生；另一方面也在全國其他高校中開展了“大畢改”飛行學員培養計劃。
雙管齊下，如今的民航飛行員人數已經達到一個穩定的供給狀態，因此，對於目前民航公司而言，取得商用飛行駕照的初級飛行員實際上並不是很缺，相反，只有那些取得航線運輸駕照的機長才是比較缺的。現在很多航空公司都開始在海外招聘機長，讓其執飛國內航線。
2、軍隊對退役飛行員管理趨於嚴格；
國內軍用飛行員轉業或者退役之後到地方航空公司應聘，主要集中在2000年前後。這一批轉業的軍隊飛行員如今在各個地方航空公司上已經成長為核心骨幹飛行員了，絕大部分都是資深機長、教員或者檢查員級別。
但是在2010年之後，對於退役飛行員的管理就變得更加嚴格了，大多數飛行員退役或者專業的年齡鎖定在45歲+，並且還要遵守退役之後若干年之內不能碰飛機的承諾，這樣一來，可能要到50多歲才可以到航空公司應聘，這樣的年紀對於航空公司而言已經沒有價值了。
因此，從目前來看，對於飛行員而言，從一開始就已經將職業生涯區分的非常明顯了，走軍航的方向，那就是為國服務終身，無上光榮；走民航的方向，那就是恪盡職責，確保客機和乘客的安全。兩者之間再無交叉關係了。
——問題就回答到這裡了——