比亞迪E1作為城市短途代步車合格只是價效比不高，是否值得選擇以實際用車需求決定。
E1這臺微車最大的亮點是提供電芯終身質保，這是絕大部分品牌尤其是入門級電動汽車做不到的，因動力電池是電動汽車最核心也是最昂貴核心部件；以E1為例其容量為32.2kwh，電池型別為鎳鈷錳酸鋰，成本已經高達4萬元左右，加上電機、電控以及車輛材料成本E1的利潤是非常小的。
一臺車的製造成本約為40%，剩下的是稅收和利潤，電動汽車只能在單速減速上節省一定費用，其他方面並不比製造燃油車成本低；而補貼大幅縮水比亞迪E1中低配幾乎是負盈利，所以仍能提供電芯的終身質保確實有誠意，但補貼的調整也確實讓這臺車的價效比不得不低。
解釋：電池的主要結構為殼體、電路板與電芯，作為儲能的核心是電芯，只要提供其質保等於電池組整體有保障。
比亞迪E1指導價5.99-7.99萬，NEDC純電測試續航里程僅為305km，實際用車能超過250公里已經算比較理想；這一續航里程可以說是非常一般的，充其量只能作為城市短途通勤使用。電動機最大功率45kw、峰值扭矩110N·m，這臺機器的特點是以正常高速限制值駕駛電耗也會很高。
原因是電機的特點為恆扭矩發力起步有勁，但是在恆功率區間扭矩會快速下滑，而功率=扭矩*轉速÷常數，素以扭矩下滑會讓轉速升高所以才會讓電耗比較高。
那麼這臺車也只有在城市使用比較合理，因為中低速駕駛電耗還能理想的控制，如果在高速公路駕駛至少到第三個服務區就要考慮充電，用車體驗會相當糟糕。補貼限制了製造成本、成本降低了續航，E1的適用範圍要小的多。
其次車身尺寸3465*1618*1500、軸距2340mm空間也比較遺憾，後排座椅正常身材以正常的座椅乘坐也會有些頂膝蓋，後備箱空間也是非常狹小，不過個人代步前排空間充足還可以滿足。
外觀設計嚴重老款F0也是有些失敗的，這一設計已經有一些審美疲勞，如果F0能夠升級為兩門五座或四座顏值會高很多，作為特殊一些的兩廂車也不會讓人有一種高價買到低質產品的感覺。
總而言之比亞迪E1在入門級電動微車裡有相當高的價效比，作為代步車合格；但對比同價位燃油車還是比較遺憾的，僅秦Pro超能手動版足夠否定這臺車的價效比。除非有多臺車再選擇一臺城市代步車，或者有佔牌的需要，否則不建議考慮E1。
比亞迪E1作為城市短途代步車合格只是價效比不高，是否值得選擇以實際用車需求決定。
E1這臺微車最大的亮點是提供電芯終身質保，這是絕大部分品牌尤其是入門級電動汽車做不到的，因動力電池是電動汽車最核心也是最昂貴核心部件；以E1為例其容量為32.2kwh，電池型別為鎳鈷錳酸鋰，成本已經高達4萬元左右，加上電機、電控以及車輛材料成本E1的利潤是非常小的。
一臺車的製造成本約為40%，剩下的是稅收和利潤，電動汽車只能在單速減速上節省一定費用，其他方面並不比製造燃油車成本低；而補貼大幅縮水比亞迪E1中低配幾乎是負盈利，所以仍能提供電芯的終身質保確實有誠意，但補貼的調整也確實讓這臺車的價效比不得不低。
解釋：電池的主要結構為殼體、電路板與電芯，作為儲能的核心是電芯，只要提供其質保等於電池組整體有保障。
比亞迪E1指導價5.99-7.99萬，NEDC純電測試續航里程僅為305km，實際用車能超過250公里已經算比較理想；這一續航里程可以說是非常一般的，充其量只能作為城市短途通勤使用。電動機最大功率45kw、峰值扭矩110N·m，這臺機器的特點是以正常高速限制值駕駛電耗也會很高。
原因是電機的特點為恆扭矩發力起步有勁，但是在恆功率區間扭矩會快速下滑，而功率=扭矩*轉速÷常數，素以扭矩下滑會讓轉速升高所以才會讓電耗比較高。
那麼這臺車也只有在城市使用比較合理，因為中低速駕駛電耗還能理想的控制，如果在高速公路駕駛至少到第三個服務區就要考慮充電，用車體驗會相當糟糕。補貼限制了製造成本、成本降低了續航，E1的適用範圍要小的多。
其次車身尺寸3465*1618*1500、軸距2340mm空間也比較遺憾，後排座椅正常身材以正常的座椅乘坐也會有些頂膝蓋，後備箱空間也是非常狹小，不過個人代步前排空間充足還可以滿足。
外觀設計嚴重老款F0也是有些失敗的，這一設計已經有一些審美疲勞，如果F0能夠升級為兩門五座或四座顏值會高很多，作為特殊一些的兩廂車也不會讓人有一種高價買到低質產品的感覺。
總而言之比亞迪E1在入門級電動微車裡有相當高的價效比，作為代步車合格；但對比同價位燃油車還是比較遺憾的，僅秦Pro超能手動版足夠否定這臺車的價效比。除非有多臺車再選擇一臺城市代步車，或者有佔牌的需要，否則不建議考慮E1。