增程式汽車克服了純電動汽車續航里程短和插電式混動整備質量大長途油耗高，以及充電難、充電慢的缺點，對解決“里程焦慮”有著比較出色的優勢。

但是，由於增程式汽車的長續航能力是以內燃機發電為基礎的，長途行駛像燃油車一樣需要中途加油；內燃機發電、傳輸、儲存、供電、驅動等一系列環節中也存在能量的自然損耗，其最終的使用成本比燃油車還要不經濟。

另外，目前的增程式汽車都是以現有燃油車平臺開發，無力有針對性地高效解決整車的風阻係數和安全係數，同時燃油發電機、電池組和驅動電機也不會降低整備質量，又由於不插電，電池組較小，長途行駛需要燃油發電機持續工作以提供電能。

不過，市場上也有具有增程式汽車功能的插電式混動汽車，例如比亞迪唐DM。

比亞迪唐DM是插電式混動汽車，但其也裝置了一套由發動機帶動發電機的發電系統。

但無論如何，增程式汽車和插電式混動一樣，並沒有太強的實用性，更重要的是購車成本和用車成本都比較高。

因此，車企不熱衷於推廣增程式汽車是必然的，而看似還比較風光的插電式混動也不會有很好的未來。

未來的新能源汽車只能在電池能量密度達到現在翻倍的水平或有成熟的可替代能源技術出現才會有光明的前途。

國內市場新能源汽車如果沒有政策的激勵（補貼）和城市限牌的推動，許多新能源品牌早就垮掉了，也絕不會有什麼造車新勢力。

增程式有很多種，P0，P1，P2，P3，P4，P2.5之類的。

從工作原理看很多混動車並沒有很好的解決里程焦慮問題，要麼是類似48V的MHEV，相當於一個大啟動電機，例如博瑞的MHEV；要麼是短續航里程約65公里的，例如XC90 PHEV，只在低速段純電工作，速度高一點就進入四驅模式。

以上不管哪一種，都有電池包——整車重量變大——消耗功率變大——更耗油，所以一般這種混動配的發動機排量都比較大，一般是2.0T，比較費油，續航里程焦慮並沒有消除。

現在也有一種比較新的增程模式：充電的電池包電量用完之後，發動機只發電——直供驅動電機工作，所以驅動都由驅動電機輸出，這個方式更划算，例如車和家的理想ONE、倫敦計程車的TX5，電池電量32度左右，續航里程120Km左右，基本消除續航里程。

這些需要市場慢慢的推廣檢驗