這是一件很搞笑的事情

確實當時的飛機沒有雷達，就連艦艇都不具備，因為在雷達的使用實在二戰後期才搬出舞臺發明使用的。

當時最特別的一次就是日本偷襲珍珠港事件。

其實本雷達的起源 當英國德國正在海峽兩邊開始雷達和早期的電子戰時，日本人卻在當時秘密發展起自己的雷達系統。

雖然二戰中日本的雷達比英國和德國的同類產品效能上要落後，但是日本國內當時並不缺乏一流的技術專家和電子工程師，這些人在1939年就研製成功效能相當可靠的空腔磁電管（10cm波長，英國也才在40年研製成功，但是馬上應用於雷達並實戰）但是軍方領袖們卻醉心於傳統“武士道”精神，對新式技術不感興趣，傾向於紀律，盲目的勇氣，犧牲精神可以戰勝一切。

沒有雷達，只能也可根據特勤人員的情報，以及在地圖選取相應的方位來基本確認。

其中，最直接的是尋找參照物，以參照物為標準，進行轟炸。

然後就是透過無線電進行溝通確認。

其實就連偵察機上的人員都需要地圖，所在戰區地圖，地圖上會標註各個區域代號或名稱。

二戰中，基本上每架轟炸機都會標配一位Navigator，他們就是負責為轟炸機進行導航的。如果是大機群一起出動執行轟炸任務，就會有一架轟炸機作為領航機飛在最前面，扔下炸彈之後，後面的轟炸機就根據領航機投下的炸彈落點和濃煙判斷投彈區域。 轟炸機Navigator可以利用的導航工具主要是陀螺儀、羅盤和航空地圖，如果是夜間轟炸的話，Navigator就需要觀察星座進行導航了 但在當時的情況下，要進行可靠的導航，還是要依靠地面參照物校準航線。所以Navigator的眼力就很重要了，很多轟炸機設計時都要儘量確保Navigator的視野不受影響，Navigator的座位（一般位於機首）也就成了整架轟炸機中視野最好的位置了 1945年，美國對日轟炸期間，美軍B-29轟炸機會先以富士山作為機群編組集合點，隨後前往日本各目標地進行轟炸 二戰後期，盟軍飛機開始使用無線電導航，轟炸機根據地面廣播訊號作為導航信標飛行，一旦偏離航線就收不到無線電訊號了

二戰飛機並非沒有導航，到二戰時，早期無線電導航已經進入實用領域。

早期無線電導航一個方法是透過無線電測向，根據目標或目標附近已知電臺的頻率，接收機透過一個指向性很好的天線接收電臺訊號，接收機獲取訊號最強的方向即指向目標方向，這種方式經常被用於航母艦載機返航，日本海軍偷襲珍珠港的機群也曾經利用過夏威夷民用電臺廣播訊號修正航向。

航母艦載機多采用無線電測嚮導航，陸基飛機也有很多采用這種方式作為轉場返航導航方式

偷襲珍珠港的日軍機群就曾利用夏威夷廣播電臺的訊號修正航向

早期無線電導航的另一種方式，是架束導航，即本方導航站向目標發射一組方向指向性很好的無線電波束，接受導航的機群在本方空域截獲導航訊號後即順著波束方向飛行，這一組指向性波束通常是平行的三組，飛機順著中間的主波束飛行，一旦產生偏航就會接收到偏航波束的訊號，這時接收機接收到與主波束調製方式不同的訊號，就會產生告警訊號提示飛行員修正，當然這隻能提供方向導航，如果要確認目標位置，通常是在較遠距離向目標再發射一組無線電波束，在目標上空與導航波束交匯，一旦飛機上的接收機截獲這組訊號，就說明已經抵達目標上空，這一導航方式在不列顛之戰中曾被德國空軍廣泛採用，而英華人也根據德華人的導航訊號採取了種種電子對抗措施。

波束導航示意圖，這是引導歸航近進的狀態

不列顛之戰中德國無線電轟炸導航示意圖

當然，沒有無線電導航的情況下，在有陀螺儀慣性導航系統時會採用慣性導航的方式，當然當時陀螺儀精度有限，導航精度也不敢恭維，V-1導彈就是採用簡易慣性導航進行制導。

當然，這些導航方式都沒有的時候，就只有採用地標導航了，飛行員或Navigator通常會隨身攜帶導航地圖，透過確認航線上明顯地標如山峰，標誌性建築，高速公路，河流等作為參照物，確定自己的位置，但是這種方式只能在能見度良好，有明確地標的情況使用，如果沒有使用地標的條件，就只能依靠航位推測法，即根據自身的空速，航向，外界風速(通常要依賴沿途氣象站提供)等引數，由Navigator推算本機的航線及位置，當然這種方式通常誤差很大，而且會產生誤差積累，往往會導致迷航。當然，在夜間天氣好的時候也會採用到天文導航法，白天偶爾也會使用六分儀

出發前，都會研究飛行地圖，並與航空偵察照片進行比對。Navigator在飛行過程中為整架轟炸機進行導航。如果是機群編隊飛行，那領航機導航員責任更加重大。編隊集合好後，領航機將機群帶到目標區域上空。白天陸地上飛到目標上空一般不難，參照物很多；海上就需要陀螺儀和地圖、計時器等裝置了，目視尋找目標，或者醒目參照物，比如山丘河流、教堂塔尖、公園湖泊、城中樹林等等，率先扔下炸彈，後邊跟隨的飛機就朝著領航機的彈著點扔就完事了。

再者，可以透過聽廣播或者用雷達的方式來確定大概位置。

聽廣播，帶同時聽幾個頻率，基於各個頻率的覆蓋範圍來判斷大致所在區域進行定位。

用雷達，二戰中後期，可以用雷達來看地形，然後判斷所在區域。

第一呢，二戰時期飛機的導航系統較為粗糙，但已經配置了機械式的陀螺儀，依靠陀螺儀指示可以實時得到出飛機的航向引數；

第二點，由於沒有飛控計算機的支援，全部依靠Navigator的人工計算，在航行圖上不斷的對飛機航向資訊進行積分運算，從而繪製出此時飛機的航向軌跡圖。

第三點，人工積分運算隨著飛行距離的增加，誤差也在累計放大，因此，Navigator需要觀察地面的特定標定物（一般由偵察機提供，或者敵後情報人員標定），並與航行圖進行對比，從而來進行誤差修正，確保飛機，尤其是轟炸機編隊飛向預定目標。這也是為什麼二戰時代很多轟炸機或者大型飛機的座艙都是玻璃化的，主要是為了提供良好的對地觀察視界。

OK，關於問題就回答到這裡吧。

上面的幾位所謂軍事專家的回答沒有一個是精準的，甚至是回答的錯誤百出。

其實二戰期間，甚至之前的飛機都是有完善的導航系統的。當然這個所謂完善和現在的沒法比較。

B29之類有轟炸雷達的不說。我們說說DC3。DC3頂部有一個突出的球星玻璃窗，這個就是導航員用的。透過六分儀觀測，確定自己的位置。

除了六分儀，還有無線電導航。

無線電測向儀知道嗎？不知道的看看ju52頂上的環形天線。它能測到無線電臺的角度。

有人要問了，敵戰區可以關閉無線電，不讓你導航，你怎麼辦？

沒有關係的，照樣導航。用三角法測量即可。

如果已知倫敦某電臺的頻率和位置，知道一個就足夠了。測航向與基站的夾角一次，保持航向航速飛一段，我就知道了這段的距離，再測一次角度，就可以用三角法測到飛機距離電臺的距離。

雖然複雜一點，精度也不高，但是依靠不斷修正把飛機帶到柏林是不成問題的，即使地面什麼都看不到。在沒有VOR和DME的年代，應該都是這樣做的。原則上基線越長測量越準。

英國佬應該還開發了一套專門針對德國的夜間導航系統，基站在英國海岸，所以英國都是搞夜間無差別轟炸。還望高手來指點一下這套系統。我不是太瞭解。

順便補充一個知識點。SR71飛的那麼快，蘇聯又不可能給它導航，無線電功率也沒這麼大，怎麼辦？

靠一套自動六分儀。非常牛逼的裝置。圖片是我在美國國家航空航天博物館拍攝的。

其實二戰時就已經出現了導航系統，只是比較原始罷了，但是仍舊發揮了巨大的作用，尤其在盟軍的戰略轟炸而言。早在1942年8月，英國空軍就創立了導航部隊，在12月份和次年的1月先後採用了“阿波”和“H2S”兩種新式的導航工具，使得英國轟炸機群最德國本土目標的空襲精準度大大提高。

英國給這支導航部隊取名為“Explorer”，他們是整個轟炸機群的眼睛，這支部隊裝備速度快、飛行高度高的“蚊”式輕型轟炸機（比較容易避開德軍高射炮和戰鬥機的打擊），他們利用機載的導航工具先行飛達目的地，然後向轟炸目標投擲照明彈以確認目標，完畢後開始投擲炸彈或者燃燒彈，主力機群則跟在這些飛機後面開始投彈。這種導航裝置和方法極大的提高了轟炸機群的精確打擊能力。

到1944年3月盟軍轟炸機群的平均轟炸誤差已經減到680碼，5月則更是達到了285碼，足以證明盟軍已經具備了精密轟炸的能力，而這都得益於其導航系統的日漸成熟和轟炸技巧的合理有效。