該船有十幾年船齡了，不是這些年的產物，不排除所有者裝修、加固等導致的重心上移。關於本問題，答案可以是“科學的”。不過，船隻失事的原因很可能是：一、天氣原因。二、人為原因。如果“足夠級別的龍捲風”隨後能被證實的話：
‘東方之星’在船舶航行區域和尺度上並不是屬於大型船舶長度76.5米，型寬11米，而她的型深吃水只有3.1米。根據主甲板上方三層空間，從外觀上推測，顯然有點頭重腳輕。但可以肯定該船滿足船舶開航的穩性要求。也可以肯定船舶在遭遇龍捲風時失去了穩性。
看得見和可以分析的穩性變化如下：
1.穩性在船舶航行過程中會發生變化，如在艙底油艙油量因為主機執行而消耗減少，油艙會有自由液麵，如果不加以保險係數控制或者風險防範，將導致穩性減少。
2.船舶在遭遇風浪搖擺、客船人員無序行走時，也會對航行中的船舶穩性產生變化，這是動穩性變化。但其影響不至於翻船，但在遭遇外界不可預測的外力影響下，船舶也會失去穩性。譬如人員在一側集中，加上反側正好一個橫浪抨擊，船就會側翻了。
3. ‘東方之星’在遭遇強對流的龍捲風時，由於長江水域的侷限性，她躲避不了龍捲風。龍捲風內在的真空的性質以及巨大的吸引力，導致水面產生“龍吸水”現象，水面運動紊亂了，會出現三角浪的現象，致船體向上抬升，吃水減少，而吃水變化致船舶支撐不了上層建築的龐大體積，更加頭重腳輕，穩性完全被破壞了，再有極高的風速直接作用在上層建築上，船舶瞬間產生傾覆力矩，不可避免的災難產生了。
關於“人為因素”
1. 關於天氣，船上是配有天氣預報圖的，每隔幾個小時都會定期的收到天氣預報天圖，中國用的最多的就是日本JHM播報天發出的 ，有海浪、海流、天氣氣壓圖分析。不管是不是突然的龍捲風，必定是由強大的低壓氣旋引起，這就夠讓公司、船長引起做夠的重視。而並沒有什麼卵用，還是一如既往的在航行，這也是引起沉船因素之一
2. 出事前曾有掉頭動作。面對惡劣天氣，船舶最怕的就是掉頭、主機停車。寧願低著風浪走也不能掉頭，說時候千噸的船龍捲風很難直接掀翻。我查了這船的構造，本次傾覆的“東方之星”的長度為76.5米，寬度為11米，吃水深度3.1米，高度約為12米，有4層客艙位於水位線以上，1層機艙位於水位線以下。這船的重心很高，而只有11米寬。當在掉頭橫向面對風浪時，他的受到的橫向力矩就會大於它的極限傾覆力矩，換句話說就是之久側翻進水。所以這就有兩種情況，一種是駕駛員操作失誤（因為是21點的時候有可能是三幅或者船長，不過船長肯定是會有責任的）還有就是主機故障，輪機長沒有管理好裝置。
該船有十幾年船齡了，不是這些年的產物，不排除所有者裝修、加固等導致的重心上移。關於本問題，答案可以是“科學的”。不過，船隻失事的原因很可能是：一、天氣原因。二、人為原因。如果“足夠級別的龍捲風”隨後能被證實的話：
‘東方之星’在船舶航行區域和尺度上並不是屬於大型船舶長度76.5米，型寬11米，而她的型深吃水只有3.1米。根據主甲板上方三層空間，從外觀上推測，顯然有點頭重腳輕。但可以肯定該船滿足船舶開航的穩性要求。也可以肯定船舶在遭遇龍捲風時失去了穩性。
看得見和可以分析的穩性變化如下：
1.穩性在船舶航行過程中會發生變化，如在艙底油艙油量因為主機執行而消耗減少，油艙會有自由液麵，如果不加以保險係數控制或者風險防範，將導致穩性減少。
2.船舶在遭遇風浪搖擺、客船人員無序行走時，也會對航行中的船舶穩性產生變化，這是動穩性變化。但其影響不至於翻船，但在遭遇外界不可預測的外力影響下，船舶也會失去穩性。譬如人員在一側集中，加上反側正好一個橫浪抨擊，船就會側翻了。
3. ‘東方之星’在遭遇強對流的龍捲風時，由於長江水域的侷限性，她躲避不了龍捲風。龍捲風內在的真空的性質以及巨大的吸引力，導致水面產生“龍吸水”現象，水面運動紊亂了，會出現三角浪的現象，致船體向上抬升，吃水減少，而吃水變化致船舶支撐不了上層建築的龐大體積，更加頭重腳輕，穩性完全被破壞了，再有極高的風速直接作用在上層建築上，船舶瞬間產生傾覆力矩，不可避免的災難產生了。
關於“人為因素”
1. 關於天氣，船上是配有天氣預報圖的，每隔幾個小時都會定期的收到天氣預報天圖，中國用的最多的就是日本JHM播報天發出的 ，有海浪、海流、天氣氣壓圖分析。不管是不是突然的龍捲風，必定是由強大的低壓氣旋引起，這就夠讓公司、船長引起做夠的重視。而並沒有什麼卵用，還是一如既往的在航行，這也是引起沉船因素之一
2. 出事前曾有掉頭動作。面對惡劣天氣，船舶最怕的就是掉頭、主機停車。寧願低著風浪走也不能掉頭，說時候千噸的船龍捲風很難直接掀翻。我查了這船的構造，本次傾覆的“東方之星”的長度為76.5米，寬度為11米，吃水深度3.1米，高度約為12米，有4層客艙位於水位線以上，1層機艙位於水位線以下。這船的重心很高，而只有11米寬。當在掉頭橫向面對風浪時，他的受到的橫向力矩就會大於它的極限傾覆力矩，換句話說就是之久側翻進水。所以這就有兩種情況，一種是駕駛員操作失誤（因為是21點的時候有可能是三幅或者船長，不過船長肯定是會有責任的）還有就是主機故障，輪機長沒有管理好裝置。
3.船長和輪機長已被長航公安局控制，出現這樣的事故，他們面臨受刑事責任的懷疑。不過從這裡可以看出有一點，船長和輪機長活著出來了，為什麼才救那麼一點人，他們倆沒事呢，大膽的推測有兩點，當時船長和輪機長都在駕駛臺，他們很清楚當時發生了什麼都做好了準備。船長當時在駕駛臺還很正常，輪機長憑什麼晚上21點在駕駛臺。說明了輪機長那時本應該在輪機的集控室而跑到駕駛臺去了，輪機長已經失職，這還是還是人為的。