▲引擎模型。殲-10B驗證機今年珠海表演，動作多違反飛行常識，我們對岸的綠媒沒有缺席，遲來的比喻是一改“太行”引擎模型的醜名，這些人可能真要惡補一下航空常識，像這個級別的軍用大推，世上只剩下了中美俄，難道靠嘴炮能解決什麼心理問題嗎？我們現在發展者，也不只有一款“太行”，世人都清楚，“太行”的成熟，標誌著中國建立了相當厚實的技術基礎，渦扇-13“泰山”，有號新中推，也已投入生產。渦扇-15，按公開報道，已開始裝機實驗。還有大飛機發動機，渦扇-18和渦扇-20，已展開裝機飛行，充分說明我們的航發已來到了一個技術暴發期，難道還有什麼好懷疑的。一，我們理順了研發機制；二，培養了一支年輕的人才研發隊伍；三，有了非常大的資金支援。假以時日，也就沒個不成的，我們的成功，即是最好的明證。過去，慘遭吐槽，現在突飛猛進，不是說一說，抹黑一下，就能乾坤顛倒的。

▲世界一流。一流的發動機，自然非常棒，人一張嘴，總是熱衷說，就那三家，通用，普惠和羅羅，英國羅羅今天得以擠進一流，實在說也是沾了美國人的光，就是現在有多少美國核心技術，不知道，總之也成為一流，民用高涵道比發動機，推力最大者都到了五、六十噸的樣子，真是非常的恐怖。我們沒有，過去不搞大飛機，也沒有實現的技術條件，現在大飛機上馬，長江-1000A已然下線投入實驗，渦前溫度高達1950K，十級壓比高達21.7-22.4，再加上三級增壓，壓比可至50左右，推力12噸，要涵蓋12-19噸數個級別，這個水平怎麼樣啊？俗話說得好，沒有金鋼鑽，難攔瓷器活，現在我們的水平，上來就搬的這塊石頭，不輕。要講得幾年實驗，成功機率多大，不是噴，咱們不吹，五年以內可成，機率100%，水平正是一流的，嘎嘎的，沒有絲毫問題。距離一流零距離，我們就是一流了呢。

這些年來，“中國製造”不但成為了中國人的驕傲，其物美價廉的特點也深受世界人民的喜愛。的確如此，中國目前擁有39個工業大類、191箇中類和525個小類，是全世界唯一擁有聯合中國產業分類中全部工業門類的國家，這一點連美國也要自嘆弗如。不過，雖然我們是“世界工廠”，但還是有個別東西我們造不出來，其中最讓人難受的就是航空發動機！

中國C919打破歐美壟斷，但與殲20有同樣“短板”！

經常坐飛機的人可能會留意，我們乘坐的飛機基本上是兩家公司造的，一家是美國的波音公司，另一家是歐洲的空中客車公司。在過去很長的一段時間內，我們每年都要花費鉅額的資金進口大飛機，有人曾對此做過一個形象的比喻——中國要賣出8億件襯衫才能換回一架空客A380；此外，另一家巨頭波音也在中國市場賺得盆滿缽滿，並預計中國未來20年間還將購買7690架新飛機。

去年，中國自主研發的中國產大型客機C919試飛成功，並且還未正式投入商用就已經拿下800多架訂單，我們終於有望徹底打破歐美在大飛機領域的長期壟斷。但也有人質疑說，C919的中國產化率只有60%，最核心的航空發動機依然依賴進口（C919採購了美國的LEAP-1C發動機）；這一說法雖然有失偏駁，但某種程度上也是事實——中國航空發動機核心機關鍵部件一直存在製造缺陷。

除了民用飛機領域，我們在軍用飛機領域也面臨著一樣的問題。殲20自從首飛成功以後，就成為無數中國軍迷的驕傲，這款中國自主研發的最先進戰機，我們為全球僅有的三個能研製出五代機的國家之一。但據香港《南華早報》報道，殲20使用的渦扇-10B發動機是其最大的短板，不但讓殲20無法發揮全部的實力（機動性、燃油效率、和超音速下的隱形能力），還可能影響殲20的大規模列裝、以及後續六代機的研發進度。

航空發動機有多難造？歐美還對中國實行技術封鎖！

那麼，這個一直制約中國航空工業發展的發動機究竟有多難造呢？事實上，它非常非常的難造，是世界上最複雜的的工程機械系統之一，涉及氣動熱力學、燃燒學、傳熱學、結構力學、控制理論等眾多學科，而任何一個學科存在短板都不行。所以，航空發動機被稱為現代工業“CROWN上的明珠”，此前有院士坦言，“美國發動機現在的水平就算是原地踏步，我們再花二十年也很難追上。”

目前，全世界能研製民用大涵道比發動機的有3家，分別是美國的GE、普惠和英國的羅羅公司，而能獨立研製高推力大涵道比渦扇發動機短艙的公司僅有兩家——美國古德里奇和奈賽公司。令人氣憤的是，中國市場日益成為這些廠商的主要營收來源，但歐美國家對中國的技術封鎖已經持續了六十年了，幾乎所有的工藝、製造、包括蠟模、陶瓷芯都不許出口給中國。

所以，無論是從中國航空工業的民用需求還是軍事需求，實現中國產發動機的設計研發都是必然選擇，無論航空發動機有多麼難造，歐美國家的封鎖多麼嚴密，我們都得拿出“兩彈一星”精神來迎難而上。況且，未來十年我們對大型發動機的需求超6000臺，總價值超500億美元，整個航空運輸市場的規模將超過1萬億美元，我們更沒有道理將這個巨大的市場拱手相讓！

每年投入上千億元，航空發動機終將變成“白菜價”？

為了徹底解決這塊“心病”，我們國家在2015年已經將航空發動機列為“國家重大發展專案”，並在2016年成立航空發動機集團，據悉每年投資在相關領域的資金都有上千億元。據人民網報道，中國航空發動機集團的AEF3500寬體客機發動機驗證機在去年年底亮相，它的推力達到了35噸，是目前最大的中國產航空發動機。另外，中國自行研製的中國產“太行發動機”近期也取得了進展，為殲20量身定做的推力向量版渦扇-10B太行發動機已基本成熟。

也許有人會說，我們國家在航空發動機領域實現突破、打破歐美國家的技術封鎖固然可喜，我們終於有望造出世界一流的航空發動機了，但是為此花費上千億的資金真的值得嗎？且不說航空發動機對中國的重要經濟和戰略意義，其實航空發動機也沒有想象的那樣“高不可攀”，就像此前的其他工業品一樣，只要中國人最終會造了、並開始量產了，這玩意可能就是“白菜價”！

目前世界航發整機制造市場的九成由美國通用、普惠、英國的羅羅和法國的賽峰所把持。國的渦噴發動機從1950年開始研發，目前其推重比已達到世界先進水平，例如三代機的主力發動機“崑崙”渦噴-14，其1987年立項，2001年立項，加力推力能達89.3kN，推重比達到8.05，首次翻修時間達850小時，使用壽命達1500小時。但是四代機使用的發動機長期依賴於進口，例如中國為了裝備殲-10，從俄羅斯進口了456臺AL31發動機，按照1:1.5的比率，可以裝配300架殲-10。

而制約中國先進發動機命脈的重要因素便是高溫材料，例如中國產太行發動機使用壽命只有國外航發的1/8，其主要原因在於高溫材料耐受性較差，在空中易發生渦輪盤蠕變。而中國高溫材料的研發相比國外落後約30年，因此這是一場艱苦的追擊戰。先進航發中應用的特種陶瓷被日、美和部分歐洲國家所壟斷。例如通用電氣投入巨資研發碳化矽和陶瓷基複合材料。CFM公司的LEAP系列發動機應用陶瓷基複合材料後，能在CFM56的基礎上減少16%的油耗和40%氮氧化物排放！

研發航空發動機基本就是“燒錢”

目前中國為了解決先進航發問題，在十三五期間已經全面啟動“兩機專項”，國家重大專項撥款和社會配套資金有望突破千億。而且在2016年8月還專門掛牌成立中國航發。錢和機構已經到位，航發什麼時候取得突破還需要我們拭目以待！

這個問題比較籠統，其實中國現在就能製造國際一流的航空發動機，例如中國產渦扇-10和改進型渦扇-10B發動機。實際上，由於在所有級別的航發領域全面發展，中國已經是世界航空發動機強國了，我們只是在少數的一定領域與最先進國家有差距。而其他的航發最先進國家，也只是一兩個單項領域領先。

中國是繼美國和俄羅斯之後，世界第三個擁有自主智慧財產權的先進大推力小涵道比軍用渦輪風扇發動機的國家。但中國在最頂尖軍用大推力航空發動機領域，與美國還有20年的差距。2006年，美國推重比10的F135發動機開始裝機測試。這一年，中國推重比8的太行渦扇10發動機正式定型。與太行效能相仿的美國F110發動機於1985年定型，這說明中國和美國的推重比8的先進大推力航空發動機的差距為20年。

航空發動機其實並不是啥高不可攀的玩意，這幾年珠海航展上中國產發動機的耀眼成績，例如殲-10B向量航發驗證機，涵道比為9一級的長江1000大涵道比發動機等等，其實是必然的。中國在2015年將航空發動機列為國家重大發展專案，在2016年成立航空發動機集團，從頂層理順了航空發動機的研製生產體制，現在國家每年投資在航發領域都有上千個億人民幣。

航空發動機不存在彎道，要想趕超也只能加倍努力和投入，只要有足夠的需求和重視，有足夠的錢，有足夠的組織力量，不瞎折騰，都會搞好的，搞不好都不行。我們過去在航空發動機領域被詬病，主要是沒有足夠的投入，沒有完整的規劃，胡搞亂折騰，現在好了，一切都走上正軌，成績必然隨之而來，這幾年，就是中國產航發的井噴時代。

一臺航空發動機就能造就一個航空帝國，例如LEAP-X系列發動機，由美國通用電氣與法國賽峰集團合資的CFM國際公司研製的大型噴氣客機發動機。用於新一代150-200座級單通道客機，中國的C-919大客機也採用LEAP-X1C發動機。LEAP-X的前身是著名的CFM56，而他們的爸爸都是美國的F101軍用渦扇發動機，這個軍用機的各種改型廣泛用於B1B/B2轟炸機和F16等多種戰鬥機的動力。

目前LEAP-X系列發動機的訂單總數已突破萬臺，總價值達1400億美元，CFM公司加班加點才能年產1600臺。這就是一臺發動機造就的工業帝國，數萬臺發動機造就了一個政治、經濟和軍事帝國！中國人直到五年前才懂得這個道理。

於是我們以“太行”發動機為基礎，自行研製了軍民兩用的渦扇-20大涵道比渦扇發動機，未來將配裝於運-20戰略運輸機。還在研製以C-919民用飛機為裝機物件的長江-1000A發動機，並計劃在國內生產具有世界超一流水平的LEAP-X發動機。中國已經在研下一代推力200~400千牛的多款先進大涵道比發動機。這些都表明，中國大涵道比發動機的井噴時代即將來臨。

有人說航發特別高大上，是工業CROWN上的鑽石，沒錯，是鑽石，當我們不會造的時候，航空發動機就是CROWN鑽石。等中國人會造了，這玩意就是大白菜，鑽石不就是高壓鍋壓出來的木炭麼？怎麼就高不可攀了呢？

這個問題其實很簡單，中國目前不缺技術，也不缺理論，缺的是特殊材料：在高溫、高壓、高速運轉過程中，特材抗氧化、抗腐蝕、抗變形等的物理特性的特殊材料，舉個例子：像日本的注塑機內已缸內橡膠密封圈，可以連續使用50年不漏油！中國產機運氣好3年左右，運動氣不好1年左右：關鍵問題是壓力資料根本無法穩定！。比如水龍頭，日本人一般裝上去基本不會更換，但中國老百姓估計年年換。要想改變這種現狀，國家投資新特材料的研究必不可少！勢在必行！

首先要擺正自己的心態，不要一天到晚老想著做最大最強，體重並不是品質，肥大並不等於強大。一味強調彎道超車卻發現自己連一枚小小的晶片都幹不好，我們的路依然任重道遠，這才是現實。從科技實力上來看製造超音速戰機和大型運輸機寬體客機發動機可以很好的展現發動機製造方面的水平。

寬體客機C929預計要最早到2020年才會試飛，而且很可能是安裝英國的Rolls-Royce發動機，就不參考了。

超音速戰機方面，殲20最早亮相是2016年的珠海航展，現在採用俄羅斯AL31F以及中國產渦扇10“太行”系列發動機，渦扇10就是仿製AL31F的發動機，壽命也就1500小時，推力14.5噸，而美國F22的F119發動機推力17.3噸，但壽命卻可以達到8000小時，這是眼下的差距，雖然我們號稱2022年裝備的殲20的太行15發動機能夠達到18噸左右，但畢竟距離裝機測試還好幾年，能否兌現還要拭目以待，而據說美國的F35使用的F135發動機推力一定到達20噸以上，這方面還是要認識到自己的差距。

軍用運輸機運20，最早2014年就在珠海航展，但是直到今天，少量裝備部隊的依然是上個世紀蘇聯伊爾76上使用的D30KP2發動機，中國產的渦扇20發動機依然還在測試中，具體效能還不得而知。

回到量產汽車的發動機來看。我們似乎更樂於逆向研發，說難聽點叫山寨，這樣做的好處是省時省力，投入小，產出快。當然在工藝、材料方面和目標發動機還是會有效能差異的。別說像頂級的F1賽事我們沒有任何染指引擎、底盤和空氣動力學套件，即便是高效能跑車發動機我們也沒有，國內最快4.5S破百的比亞迪唐依靠的主要是110KW和180KW的兩臺電動機。

也許有一天我們的科研技術人員的待遇、薪資可以比那些偽娘、小鮮肉稍微高一點點的時候，我們才能步入點正軌，再看發動機的進步吧。

那為什麼有足夠的基礎儲備仍很少有量產的優秀高階發動機呢？

注意重點是很少有但並不是沒有，以汽車愛好者基本都了解的紅旗汽車為例，這臺車使用的CA6GV1-3.0L V6發動機實際動力表現驅動一臺C級大型轎車可以在8~8.5秒破百，穩定性經過了市場的長期驗證也是值得認可的，綜合油耗僅在12L/100km以下對於一臺C級車來說很正常。

答案當然還是否定的，參考紅旗H7慘淡的銷量可以看出端倪。

後期技術升級到理想階段之後由於產品定位的限制很難走向高階，即使有技術儲備也只能拿出低端機型匹配低端車輛供給市場，被認為低端也只需要拿出低端的產品，與其投入大量資金研發還不如為油轉電的變革做另一方向的技術儲備。

需求決定了等級，可以說中國產車發動機應該表現出什麼水平是消費市場決定的，技術並不是障礙。

所以對於中國產動力還是要理性看待的，雖然起步晚但是進步快，有技術儲備也不可能全數讓消費市場看得到。

蜀道難，難於上青天！難！越來越難！

所以，中國的發動機都是用山來作為代號。

而數量更多的殲-20、殲-10戰鬥機，依然依靠俄羅斯製造的AL-31系列發動機，雖然試驗了中國產發動機，但記住僅僅是試驗！成飛很多方面也在考慮支援中國產發動機，但第一個問題是產量，產量只有上去了殲-20、殲-10戰鬥機才能使用，第二個問題就是可靠性方面，這一點成飛設計組對中國產太行發動機信心不是很大，沒有100%的決心。