其實這是對自動駕駛技術的錯誤的認識，目前不管戰鬥機還是民航客機都沒有自動的降落模式。所謂自動駕駛也就是在巡航高度進行，保持一定的高度，速度和航向而已。大部分時間都是要人工干預的，因為民航飛機的飛行需要聽從空管和區調的指揮。而軍機更是不會去進行什麼自動開始了，軍機執行任務都是在一定範圍內飛行，不會直接在某個高度直線飛行。

航空母艦艦載機的降落是一個非常複雜的過程，與陸地機場不同，航空母艦是在三維空間運動的。艦載機在降落過程中不是減速，而是要做好降落失敗隨時復飛的準備。而目前通行的降落系統是菲涅爾透鏡系統，就是三束光線建立一個航母的參考系，艦載機依據光線來進行飛行引數的調整來降落。這些都要透過人工判斷來執行，降落過程中還要聽從航母上降落指揮官的指揮。所以艦載機降落是一個非常複雜的過程。

目前使用航空母艦最為成熟的美國海軍也只是進行了相關的航母人員遙控艦載機降落的模式，要做到艦載機自主降落還需要更長時間的研究。航母和艦載機都是處於運動之中，目前的降落導航裝置提供的資料都只是參考，許多判斷需要人工來進行，這些是電腦無法做到的。

包括目前最先進的航母艦載機F-35C在航母的降落模式也是傳統的方式。隨著科技的發展，將來實現自動駕駛進行艦載機航母降落是有可能的，不過短期內無法實現。

別被目前各個網際網路企業操作的無人駕駛汽車技術所誘導，現在的無人駕駛技術遠遠沒有達到實際應用的階段，絕大多數都是停留在技術驗證研究階段。

自動控制系統最大的優點是可以代替人進行常規操作，從而降低人工工作強度，但是其本身最大的缺點就是缺乏對於突發情況的應急處理能力。這一點對於確保駕駛安全性至關重要。

別說是艦載機的航母降落，就是普通民航飛機在地面機場的降落，都是全程需要機長和副駕駛全身心的緊張操作，同時還要和地面進近管制員、塔臺管制員全程合作，才可以將客機安全的降落在機場。

飛行過程並不是能夠像計算機程式設計那樣固化和理想化，一旦遇到突發事件，比如前不久發生的川航客機駕駛艙玻璃破裂這樣的突發事件，要是讓自動駕駛儀來控制飛機，飛機就墜機了。

所以，自動駕駛技術距離實用化還有相當長的距離要走，在可靠性方面和應對突發事件的應急處理能力方面不具備之前，很難走向實用化。截至目前，自動駕駛技術商業化應用方面，還是以部分IT企業叫的最歡實。

而國外的航空巨頭，比如波音、空客，從未出臺任何無人機代替客機的商業計劃。相反，還是一直專注於常規客機的持續研發，所以商業應用和科技概念性研發並不是同一回事。

這個問題呢就回答到這裡吧。

題主想要的不是自動駕駛，而是自動降落。自動駕駛是AutoPilot，自動降落是AutoLand。兩者有所區別前者主要指飛行，後者主要指進近和著陸。客機或是無人戰機不需要人工干預，自主降落這是現實世界中存在的技術，也是正在應用並且正在鋪開的技術，並不是存在於科幻片中的技術。

影片一：波音737自動降落，不需要飛行員操縱。

波音和空客新型客機，均有自動著陸能力。自動著陸實際上包括兩個環節，一個是進近，講通俗點就是從飛行航線向要降落的機場接近，這個過程很有可能要繞圈。飛機飛到目的地後一竿子紮下來是不可能的，機場附近起飛和降落的飛機多了去，不是隻伺候你一架飛機。進近完成後才能進入下滑階段，對準跑道實施著陸。

圖一：飛機的近進和著陸是象蛇一樣要扭個圈的，尤其是很多機場附近有山。自動降落都會考慮這個因素。

客機在起飛後就可轉入自動飛行，飛控計算機先前已經存好了效能資料庫和導航資料庫，可按設定的航線自動駕駛。自動降落對於機場也需要有較高的要求，必須現代大型民用機場都裝有儀表著陸系統，區別在於等級不同，等級高了對自動降落會更有益。

當客機抵達降落機場附近，就會截獲機場的儀表著陸系統訊號，這實際上就是無線電波形成的一條下滑通道。有同學可能會問如果機場附近有山，是不是就自動降落就不靠譜了，會不會導致飛機直接撞山？這其實是多慮了，RNP-AR導航程式更加完善些，可以引導飛機繞圈或是避過障礙，不會有撞山的危險。

圖二：X-47B具有自主著艦能力。在航母上自主著艦並不算是稀奇事。

如果把客機的自動降落和RNP-AR搬到航母上，這其實就是X-47B的自主著艦。X-47B的著艦，並不需要無人機駕駛員遠端遙控飛行，它本身就有自動降落能力，還有一定的人工智慧輔助，所以X-47B演示的自主著艦非常成功，而且也預示著未來航母艦載機的方向。

圖三：飛機不是重點就是普通客機，亮點是RNP-AR，一定要細看橫幅上的字。

目前無論是噴氣式客機還是航母艦載機，降落環節一般還是人工操作。對於客機而言，出於傳統的心理安全因素，吃瓜群眾們更相信人的判斷而不是飛機自己的判斷，另一方面自動降落不是萬能的，有很多限制條件，比如側風過大。但是隨著技術的發展和人工智慧的飛躍，自動駕駛和自動著陸，必然會應用得越來越廣泛。人們如果能接受無人大巴，最終也會接受無人客機。