通用汽車週一證實，在銷量不斷下降的情況下，它將不再生產插電式混合動力車雪佛蘭Volt，並且將於2019年3月1日停產。這一訊息是通用汽車削減北美汽車生產更廣泛計劃的一部分，其中包括停止生產幾個暢銷品牌。據CNBC報道，由於預期“重大運營變化”，週一早些時候，通用汽車股票在紐約證券交易所暫停交易。

該公司稱，通用汽車正在進行30億至38億美元的變革，以便在2021年之前產生60億美元的正現金流。即將死亡的伏特當然令人失望，特別是對於早期電動和混合動力汽車的粉絲。當Volt在2010年憑藉其對電動動力系統車輛的先見之明下注時，通用汽車受到稱讚，第一代車型獲得了36英里的電動範圍，而後來的版本將獲得53英里的電動範圍。這對大多數人來說足以滿足他們的日常通勤需求。 Volt所有者經常吹噓他們不必在幾個月甚至幾年內填滿他們的油箱。

通用汽車在2012年3月暫時停止了Volt的生產，但幾周之後它重新啟動了它，看起來煥然一新。最近幾個月，Volt銷售一直在下滑。通用汽車在2018年的最後三個月交付了3949輛Volt電動汽車，而2017年同期則為6710輛，美國市場銷量下降了41.1%，這是通用汽車旗艦全電動汽車的最大市場。據報道，雪佛蘭Cruze轎車也停產。 SUV和卡車繼續超越美國的轎車，導致汽車製造商做出艱難的決定。福特最近宣佈將停止生產其北美市場的所有傳統轎車和掀背車。

目前尚不清楚特朗普總統與中國的貿易戰對通用汽車的決定有何影響。但專家們預計，隨著2020年總統大選臨近，民主黨人會提出這個問題。

11月26日，通用汽車宣佈，計劃明年暫停位於俄亥俄州、密歇根州以及加拿大安大略省的三家工廠，涉及到的裁員人數高達1.48人。並且宣佈，克魯茲緊湊車型將於2019年在美國市場停產。

對此訊息，特朗普明確表示了自己的憤怒，並聲稱將砍掉通用汽車的所有政策補貼。

那麼，通用汽車為何要在如此敏感的時期，宣佈大面積裁員呢？

總的一句話就是：長痛不如短痛。

面對外部環境的惡化，不僅僅是通用汽車面臨轉型，多數的傳統汽車巨頭都在嘗試轉型。其中，福特汽車也計劃全球大裁員，並預計在2019年第二季度完成整個裁員計劃，從而達到削減成本，集中力量轉型發展新能源汽車；大眾新任CEO上任之初就明確提及要全力向電動汽車方向轉型，且同時表示，三分之一的高管也會因為“減負”原因而被裁掉。

轉型難免陣痛，就像中國經濟轉型升級，就難免增速下滑是一樣的道理，為了企業的長期發展，通用汽車等大型車企透過裁員才減輕轉型負擔，長痛不如短痛無疑是有先見之明的。

其實，小胖倒是覺得，面對全球經濟不景氣的時代，各行各業都有裁員的，只不過因為通用名氣更大，所以被我們知道而已。

不光如此，中國的富士康也裁員了34萬大軍呢。這不光是傳統車企的事情，而是很多行業的事情。

而之所以發生這種事情，還是前段時間的貿易戰等等多重因素影響的，加上目前各行各業市場飽和度太大，產品滯銷，不得已，公司才會進行裁員的。

另外，中國也是汽車消費大國，本來通用很有競爭市場，但奈何國內的車各種價位都有，面向各種人群，而且也似乎更瞭解中國的使用者。

在中國的車企都有很多業績不好，更不用說通用汽車這些外國品牌了。

比起經濟下行，裁員似乎是比較可行的方法，畢竟人力都要是給工資的，你生意好不好都得給，那些都是等著吃飯的嘴。

最近，裁員的新聞太多太多了，或許是因為接近年底了，想讓大家回去早點過年。但大多數的原因，都是因為訂單不足，生意不好做，沒有辦法的事情。

面臨這種全球型的裁員，其實普通人能改變的真的不多。

而傳統車企其實一直在改革和進步，只不過是遇到了不景氣的行情而已，但願這些企業能夠熬過這個寒冬吧，明年再好好的經營一下，或許還能復甦。

而小胖也真的希望傳統制造業復甦起來，畢竟還是有很多的普通人只能從事低收入的手工活，生活，不容易啊。

（康林松）

成本殺手康林松？

關於smart與吉利的合資訊息，中外媒體看法不同。國內媒體傾向認為smart將擴大吉利帝國的國際化版圖，該品牌在華銷量仍有增長空間，而且主打年輕、高階，與謀求全面發展的吉利不謀而合。

在外媒眼裡，康林松“與smart品牌毫無歷史淵源”，將“在必要時毫不猶豫地扼殺該品牌”，特別是因為這家德國集團的利潤率在過去一年受到壓力。據統計，smart已累積虧損約40億歐元（約合46億美元）。

兩件事情對比來看，裁員訊息傳出以後，戴姆勒拒絕置評，但知情人士訊息稱，上述成本削減計劃正是由康林松提出。該計劃還指出，康林松上任後將不會與雷諾和日產續簽聯合專案，並希望專注於戴姆勒與寶馬日益密切的合作關係。

早在今年2月，戴姆勒指出，在遭遇去年第四季度營業利潤下滑22%的現實之後，其將尋求採取成本壓縮措施。營業利潤下滑的誘因主要為貿易戰、電動汽車開發成本上升以及整個行業發展疲軟。

隨後的3月份，戴姆勒又稱：“現在公佈成本削減計劃的細節還太早。”

雖然從未明確表態，成本控制與投資回報率，已經成為經濟學出身的康林松的關鍵詞。

賓士全球銷量一路增長，但利潤卻持續縮水。據2018年戴姆勒集團財報顯示，2018年集團汽車總銷量增加2.4%，達340萬輛，尤其是戴姆勒核心業務板塊的梅賽德斯—賓士乘用車部門去年銷量超過230萬輛，連續第8年增長，併成為全球銷量最高的豪華車品牌。但同時，戴姆勒集團乘用車部門收入和利潤率去年均有所下滑，淨利潤驟降28%，降至76億歐元（約合86億美元）。

因此，一系列成本節約措施，恐怕是康林松的唯一選擇。

彭博社分析師邁克爾·迪恩（Michael Dean）表示：“對新技術投資的持續增長、柴油車型的逐漸淡出、投入成本的日漸增加、不利的匯率因素都將成為戴姆勒集團面臨的挑戰因素，這意味著康林松今後將會聚焦於成本削減。”迪恩補充道，中美貿易戰的緩和趨勢也在一定程度上穩定了戴姆勒集團的信心。

但放眼全球，戴姆勒並不是唯一處在這些困境的汽車廠商。

拐點來了

實際上，傳統汽車廠商面臨雙重挑戰，既要應對核心業務利潤率的不斷下滑，又要在全新的增長領域進行投資，電動汽車的利潤相比燃油車大幅減少，還有許多其他因素結合在一起給傳統廠商的現金流帶來更多的壓力。

而從去年底颳起的裁員風暴，似乎沒有停止的跡象。

去年，美國通用汽車公司宣佈關閉全球7家工廠，裁員規模約為1.4萬人；今年2月，通用正式宣佈將花數週時間裁員4000人；標緻雪鐵龍去年裁員4000多人，後因在華業務受到影響，又進一步裁員2200人。

今年2月19日，有外媒報道本田集團宣佈重組其全球生產網路，將導致3500多名員工失業；今年1月10日，英國豪車品牌捷豹路虎宣佈將在未來18個月內實現25億英鎊的成本削減和現金流改善，並啟動一項涉及4500名員工的自願離職計劃，相當於裁員10%。而該公司去年已解僱1500名員工；1月19日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在致全體員工的電子郵件中表示，將裁減特斯拉7%的全職員工，意味著裁員數量將超過3000人；

日前，福特宣佈將在今年6月份完成它所謂的全球重組計劃，或造成7萬人失業。

更重要的是，“新四化”浪潮所帶來的新投資，或許更加致命。

“汽車行業在過去一百年沒有發生太大的變化，如今，在科技浪潮之下，汽車行業正經歷前所未有的變革。現在這個行業最大的趨勢是新能源革命、自動駕駛、移動出行，這三點同時在影響行業的發展。” 波士頓諮詢公司(BCG)認為，三者疊加、交融將深刻地改變未來10-15年汽車行業的利潤來源。到2035年，新出行技術將佔汽車行業40%的利潤。

普華永道研究指出，到2030年，傳統汽車製造商在全球汽車行業的利潤份額可能從85%下降到50%以下。

在此背景下，包含裁員、關廠在內的大幅削減成本措施，似乎就成了廠商的共同選擇。

以戴姆勒最大的競爭對手與合作伙伴寶馬為例，今年3月20日，寶馬集團就宣佈到2022年將實現超過120億歐元的成本削減，從而支援對電動化和自動化等新技術的鉅額投資。

據統計，2018年寶馬在電動汽車與自動駕駛領域的研發投資高達68.9億歐元，佔了整個集團收入的7.1%。有分析認為，2019年寶馬的汽車毛利率將從8%-10%降至6%-8%。

寶馬CFO尼古拉斯·皮特（NicolasPeter）就曾對外表示：“我們的行業正經歷著快速的轉型期。如果我們要繼續推動變革，保持高水平的盈利能力至關重要。”這一點，自然與戴姆勒不謀而合。

在BBA“三高”中間，賓士的規模經濟優勢也並不領先。奧迪的步子邁得更快，其在成本方面的主要優勢依託於大眾集團的協同效應。在大眾汽車集團內部，奧迪正在與大眾品牌和保時捷品牌共同致力於打造緊湊型和高階型的電氣架構平臺。奧迪與保時捷合作的Premium Architecture Electrification（PPE）將於2022年開始量產。與單個品牌的獨立開發相比，這將有助於奧迪和保時捷將效率提高30％。

拐點來了。無論對於傳統汽車廠商、造車新勢力、出行平臺還是科技公司，未來15汽車年市場將發生根本性變化。儘快採取行動，為企業全面轉型升級做好準備成為全行業的重要課題。