不少人也曾經質疑美國基建水平是不是真的有問題。

其實，如今中國的鐵路總里程高達為12.4萬公里，居於世界第二位。美國的鐵路總里程超過22萬公里目前穩居世界第一。其實美國鐵路的全盛時期是在20世紀初期，當時的美國鐵路總里程，竟然高達41萬公里！這在人類歷史上市絕無僅有的。

為何當時如此繁盛輝煌的美國鐵路，為什麼會變得如此不堪呢？

-從火車大劫案說起-

美國第一條鐵路修築於1826年，這個歷史不長的新興殖民國家快速的意識到，鐵路革命性的經濟價值。在接下來的三十年中，全美的鐵路如雨後春筍一般快速的修建起來。一道橫跨美洲大陸的龐大鐵路網基本建立。

▼1880年美國的鐵路網

簡直雜亂的沒邊了

我們經常在西部片中看到許多西部的法外狂徒搶劫火車的戲碼。銀幕上一樁樁慘烈的火車大劫案在歷史中其實也都真實存在！

▼世界上第一部西部片

1903年的《火車大劫案》

美國鐵路的發展期，正值美國西部拓荒時期。在鐵路運輸普及之前，美國國內主要的運輸方式只有蒸汽船和馬車。不僅運輸效率低下，而且非常受地形的制約。鐵路的出現，無疑為美國的西部拓荒添了一把柴。

西部的礦產、石油可以大量快速的運輸到東部促進工業化的生產，讓美國在工業化的道路上得以領先全球。工業化使得越來越多的人口聚居，推進了城市化的程序。鐵路運輸又可以從西部運來大量的牛肉、乳畜產品養活喪失土地的新興市民。

可以說，鐵路在美國推進工業化和城市化的程序中功不可沒，它是現在這個高度發達國家的根基。

▼1869年，貫穿全美的太平洋鐵路線修成

居民可以從東海岸直達西海岸

原本6個月的路程被縮短到7天

在那個時代裡，美華人修鐵路的熱情可以用“瘋狂”來形容。哪裡有毛皮、有礦產、有石油，哪裡就有鐵路。哪裡有鐵路，市鎮就修到哪裡。可以說是鐵路決定了美國西部的城市分佈，承載了之後100多年美國的城市基礎設施的建設。

▼不同於歐洲鐵路連線兩個城市

美華人是跟著鐵路修城市

直到1920年前後，美國的41萬公里里程的鐵路網成為了人類史上難以逾越的奇蹟。隨著西部拓荒時代的結束，美國鐵路也開始走向式微。

-花了100年拆了自己一半鐵路-

提起現在的美國，我們會說他是“飛機上的國家”是“汽車輪子上的國家”。卻唯獨不會說，“他是鐵軌上的國家”。第二次工業革命之後，美國開始成為汽車業和航空業的龍頭。新型的交通工具開始衝擊著原本繁盛的鐵路業。

▼1913年福特汽車的生產線

美華人的鐵路修建的十分混亂。到處充滿了各種鐵路的支線。在幾十年毫無節制的資源開採之後，許多地方的資源早已枯竭，甚至市鎮早已人去樓空。然而，眾所周知鐵路是搬不走的！

美國一直以來的鐵路修建缺乏整體的規劃，因為鐵路的修築和運營幾乎全都依靠私人的鐵路公司。這也讓美國崛起了一大批“鐵路大亨”。

▼科尼利爾斯·範德比爾特

鐵路大亨，美國曆史上第二大富豪

他的身價在當時遠超現在的比爾·蓋茨

而現在，大量過剩的鐵路荒廢無人使用，日常養護成本自然是資本家本不願承擔的。於是，100年來美華人其實並未新修多少鐵路，反而是動用大量人力在拆自家的鐵路。這使得長久以來，美國的鐵路行業陷入低迷期。大多數企業對於新修鐵路興趣不大。因為維護好原本的鐵路線已經很貴了！

汽車和航空工業卻蒸蒸日上。直到今天，當年拓荒時代的鐵路線被美華人拆了超過50%。如今22萬的鐵路總里程依然是各家鐵路公司在貧困線上艱難的維持著。

-美國的鐵路從來就不是為了運人的-

與中國人民的慣常認知不同，美國鐵路最主要的作用其實是貨運。其實基於商業上的考量：鐵路運貨物比運人要賺的多！

我們可以說，美國鐵路是“為商業服務”，而不是“為人民服務”。這與中國鐵路從宗旨上就有根本的區別。

直到1920年美國才出現專門的客運列車。在此之前，火車一直就是半客運半貨運的模式。同時，美國雖然較早就開始使用內燃動力機車，但是淘汰所有的蒸汽機車卻用了很久。時至今日，中國鐵路電氣化率已經超過65%。而美國只有少數鐵路實現電氣化，更不要說專門大量修高鐵了。原因其實很簡單：鐵路公司沒錢…

中國的鐵路網，先後經過了六次大的提速。如果你常坐火車的話，每次提速都有明顯的感覺。而美國的鐵路網，在內燃機車廣泛使用後，沒有明顯的提速。普遍速度維持在60~100公里左右，幾十年沒有明顯提速。甚至有些客車為了讓車，長時間維持30公里左右的速度。這讓乘客的乘坐體驗特別的差！

從西部拓荒時期到現在，美國貨運列車的優先度，遠遠高於客運列車。在美國，客運列車經常要在“鄉野小站”中途停車給眾多貨運列車讓車。這也讓美國客運列車的口碑一直保持在最低點。96%的晚點率也正是基於這樣的“惡性迴圈”造成的。

總而言之。雖然美國有燦爛的鐵路文化，但是隨著交通運輸向現代化邁進，美國的鐵路文化卻反而掣肘了美國鐵路的發展。

美國客運鐵路的效率低下，其實是因為其整體凌亂的佈局，和完全商業化的運營。這與中國“集中力量辦大事”，整體規劃，整體排程的修築管理制度完全不同。

對比美國鐵路我們就能更清楚的認識到，成就中國鐵路發展的關鍵並不在於科學技術，而是一套優秀的管理和規劃制度。

這是西方國家幾十年甚至更久時間，都學習不到的寶貴財富！

道路通，百業興，交通是發展的先行官。改革開放以來，中國交通領域基礎設施建設節奏日漸加快，成功實現了從“瓶頸制約”到“初步緩解”，再到“基本適應”經濟社會發展的重大躍升，為人民群眾安全便捷出行作出了重要貢獻。到2017年末，中國公路總里程已由改革開放之初的89.02萬公里攀升到477.35萬公里，年均增長4.4%；每百平方公里公路密度從9.27公里上升到49.72公里；全國公路橋樑83.25萬座、5225.62萬米，分別是改革開放初期的6.5和15.9倍。

中國鐵路逐漸從追趕轉向引領，交出了令人驚豔的成績單：中國路網越來越密。中國鐵路營業里程從1978年的5.17萬公里增長到2018年的13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上，比全世界其他國家的高鐵總和還要多出1/3。旅客越來越多。1978至2018年，中國鐵路旅客傳送量由8.15億人次增長到33.7億人次，其中動車組傳送旅客20.05億人次。“說走就走的旅行”不再是夢。物流越來越繁忙。鐵路貨物傳送量由1978年的11.01億噸增長到2018年的40.22億噸，增長2.66倍。其中中歐班列自2011年開行以來，規模數量呈現井噴式增長，僅2018年，中歐班列就開行6300列，同比增長72%，一趟趟“金火車”正促進形成強大的國內市場。截至2018年底，全國頒證運輸機場235個。其中，旅客吞吐量千萬級機場共37個，三千萬級機場10個，首都機場在去年底旅客吞吐量突破1億人次。初步形成了以北京、上海、廣州等國際樞紐機場為中心，省會城市和重點城市區域樞紐機場為骨幹，以及其他干支線機場相互配合的格局。到2018年，中國國內航線總數為3420條(含港澳臺航線)，2018年共保障各類飛行562.4萬班。高速鐵路、高速公路、內河航運、城市軌道交通里程以及港口的數量，這五項我們佔世界第一位。還有三項，是鐵路的營運里程、公路的總里程以及運輸機場的數量，佔世界第二，第一是美國。

美國是高度發達的工業社會，汽車普及率非常高。雖然說美國建的高速公路非常緩慢，畢竟建的時間長，也相對來說比較完善。這樣以來，美國也有比較完善的高速公路和鐵路網。同時美國的私人飛機、小飛機和小機場的興建率也非常高，這跟中國是無法比的。另外美國的地形條件好，大量的中西部地區屬於大平原地帶，即使氣候環境不好，但所謂的山河阻隔也比較少，所以適合小飛機和長途的高速公路的修建。而中國地形複雜，大量的高原、山區，而平原地區較少。這樣一來，大規模的高速公路、鐵路和航運就有一定限制。

這樣可以看得出來，美國更多的是公路發達和航空發達，和中國有差異性。但是我們也需要看到，中國時速350公里的高鐵每小時耗電9600多度，時速250公里的高鐵每小時耗電4800多度，中國工業用電每度收費1元左右，時速350公里的高鐵每小時消耗電費成本大概不到一萬元，算上其他開銷每小時成本總計大約兩萬元，這與其他國家動輒七八萬元的成本有著巨大的差距。中國高鐵每公里的基礎設施單位建設成本是1700萬到2100萬美元，相比之下日本和歐洲是2500萬到3800萬美元，美國最高則達到5600萬美元，也就是說只要花三分之一美國高鐵的預算就能買到中國製造的高鐵。考慮到公路和鐵路的成本問題，我們也可以把這種差異歸結為成本因素。

考慮到中美兩國的國情，包括歷史文化基礎、社會發展條件基礎這種的整體的這種國家組織形式，我們可以發現美國是在汽車輪上的國家，美華人出行主要靠汽車+飛機，中遠端飛機，近程汽車。美國的人口主要集中在靠近太平洋和大西洋的沿海區域，中部一塊人口密度太低，建貫通美國東西的高鐵成本太高，收益太少。美國的城市主要集中在三個端點，東北部，中西部，西南部，對比起來我們可以發現，美國不是沒有能力建更多高鐵，而是沒有那麼必要去建類似於橫貫東西的高鐵。但是汽車、普通鐵路和飛機都很有應用價值。

中國總體來說，汽車普及率低，不能做到人均兩輛、三輛車。綜合這些考慮，中國其實建鐵路有特別大的優勢。美國更多地還是以汽車和這種航空為主。我們必須認識到，這也是非常重要的選擇。這些因素共同造成了美國不選擇修建高鐵，中國選擇高鐵這種現狀。