新一代川崎ZX-6R與舊款相比，最為搶眼的改動在車頭，除外形設計更趨向賽車化外，頭燈也由傳統式單燈改為雙燈，車身線條比起上一代ZX-6R更為流暢。為改善進氣效果，以前向外凸出的魚網式RZM-AIR導風管，改為向內延伸，更露出少許像嘴巴般的下唇。車尾線條與舊款相似，一張熟悉的NINJA貼紙，保留著以前的風格。兩邊扶手改用與同廠ZX-7R相同的設計，全新的輕量化儀表板，內附液晶顯示里程錶及發動機溫度計，進一步扣動車迷的心絃。 內部結構更新讓你心絃 為迎合超級錦標賽600ML賽事規則，做到不經過任何改裝，就能隨時投入比賽，新一代ZX-6R的設計者在發動機、車架、懸掛及制動系統上，確實下了不少功夫。為了獲得更大的馬力，川崎設計師將RAM-AIR導師管形狀重新塑造，讓它能有效增強進氣流量，使轉數範圍得到更廣泛的表現，由以前紅區的14000轉提升至14500轉，壓縮比由舊款的11.8:1提升至12.8：1。為使新一代ZX-6R能在賽道上有更好的表現，燃燒室使用的是與同廠兄弟ZX-7R相同的設計，加上無縫鋁合金氣缸壁，具有更輕更耐磨和更高散熱效能的好處，配合重新調節過的點火時間，使ZX-6R在12250轉時，馬力輸出達到或超過110PS，比舊款增加多達3PS，最大的663KGM扭力，亦可在10750轉時產生。總之，這些技術上的改進讓ZX-6R的599ML水冷四衝程四氣缸DOHC16氣門發動機得到了最大限度的利用。 設計出一輛更輕更強的跑車，是眾多設計師的目標。舊款ZX-6R車架的堅固與穩定一直有良好的口碑，因此設計師在車架上沒有做太多改動，仍然採用舊款的雙翼梁鋁合金車架，但尾部經過重新設計以減少重量，新款的五角形切面尾翼，比舊款的方型尾翼更堅硬、更輕。 發動機內的閥門、平衡軸、離合器等，都採用輕量化的鎂合金製造，使ZX-6R的淨重減輕至172KG，這有助於它在賽道上發揮出更佳狀態。良好的懸掛，也能直接影響賽車在賽道上的表現。ZX-6R頭部採用46MM正立前叉及120MM行程的減震器，亦有10級及12級預載、回彈及受壓調校，尾部使用鋁合金尾搖臂，配上川崎專利設計的UNI-TRAK單筒式氮氣尾減震器，行程達120MM。以前ZX-6R的制動系統在600ML的同級別車只是平平無奇，而這輛ZX-6R大膽使用6活塞對向卡鉗作為前制動，再配上一對300MM浮動碟，令它的制動效能在出廠時就可以滿足ZX-6R的中段輸出也十分強勁，雖然它的馬力比上一代在尾段輸出提高了很多，但並沒有影響中段輸出，這令ZX-6R能一直保有強勁、順暢的動力輸出表現，但要發揮它真正“兇狠”的個性，轉數必須保持在10000轉左右，那時你能感覺到它源源不斷的澎湃動力，要確切說出轉數指標被扯上紅區時的爽快感覺，確實難以形容。 懸掛系統按照出廠的設定調節，屬於偏硬，在透過凹凸不平的路面時，車身跳動在所難免，如有適當的調校，相信一定會有更好的表現。制動系統方面無可挑剔，只因其6活塞制動卡鉗的工作效能，不須作任何改裝，已足夠應付高速下的制動需要。原車廠配有一對DUNLOP D207 PORTOAX放射性輪胎，彎角的貼地效能極佳，讓駕駛者有足夠的信心高速進入各種彎道。
新一代川崎ZX-6R與舊款相比，最為搶眼的改動在車頭，除外形設計更趨向賽車化外，頭燈也由傳統式單燈改為雙燈，車身線條比起上一代ZX-6R更為流暢。為改善進氣效果，以前向外凸出的魚網式RZM-AIR導風管，改為向內延伸，更露出少許像嘴巴般的下唇。車尾線條與舊款相似，一張熟悉的NINJA貼紙，保留著以前的風格。兩邊扶手改用與同廠ZX-7R相同的設計，全新的輕量化儀表板，內附液晶顯示里程錶及發動機溫度計，進一步扣動車迷的心絃。 內部結構更新讓你心絃 為迎合超級錦標賽600ML賽事規則，做到不經過任何改裝，就能隨時投入比賽，新一代ZX-6R的設計者在發動機、車架、懸掛及制動系統上，確實下了不少功夫。為了獲得更大的馬力，川崎設計師將RAM-AIR導師管形狀重新塑造，讓它能有效增強進氣流量，使轉數範圍得到更廣泛的表現，由以前紅區的14000轉提升至14500轉，壓縮比由舊款的11.8:1提升至12.8：1。為使新一代ZX-6R能在賽道上有更好的表現，燃燒室使用的是與同廠兄弟ZX-7R相同的設計，加上無縫鋁合金氣缸壁，具有更輕更耐磨和更高散熱效能的好處，配合重新調節過的點火時間，使ZX-6R在12250轉時，馬力輸出達到或超過110PS，比舊款增加多達3PS，最大的663KGM扭力，亦可在10750轉時產生。總之，這些技術上的改進讓ZX-6R的599ML水冷四衝程四氣缸DOHC16氣門發動機得到了最大限度的利用。 設計出一輛更輕更強的跑車，是眾多設計師的目標。舊款ZX-6R車架的堅固與穩定一直有良好的口碑，因此設計師在車架上沒有做太多改動，仍然採用舊款的雙翼梁鋁合金車架，但尾部經過重新設計以減少重量，新款的五角形切面尾翼，比舊款的方型尾翼更堅硬、更輕。 發動機內的閥門、平衡軸、離合器等，都採用輕量化的鎂合金製造，使ZX-6R的淨重減輕至172KG，這有助於它在賽道上發揮出更佳狀態。良好的懸掛，也能直接影響賽車在賽道上的表現。ZX-6R頭部採用46MM正立前叉及120MM行程的減震器，亦有10級及12級預載、回彈及受壓調校，尾部使用鋁合金尾搖臂，配上川崎專利設計的UNI-TRAK單筒式氮氣尾減震器，行程達120MM。以前ZX-6R的制動系統在600ML的同級別車只是平平無奇，而這輛ZX-6R大膽使用6活塞對向卡鉗作為前制動，再配上一對300MM浮動碟，令它的制動效能在出廠時就可以滿足ZX-6R的中段輸出也十分強勁，雖然它的馬力比上一代在尾段輸出提高了很多，但並沒有影響中段輸出，這令ZX-6R能一直保有強勁、順暢的動力輸出表現，但要發揮它真正“兇狠”的個性，轉數必須保持在10000轉左右，那時你能感覺到它源源不斷的澎湃動力，要確切說出轉數指標被扯上紅區時的爽快感覺，確實難以形容。 懸掛系統按照出廠的設定調節，屬於偏硬，在透過凹凸不平的路面時，車身跳動在所難免，如有適當的調校，相信一定會有更好的表現。制動系統方面無可挑剔，只因其6活塞制動卡鉗的工作效能，不須作任何改裝，已足夠應付高速下的制動需要。原車廠配有一對DUNLOP D207 PORTOAX放射性輪胎，彎角的貼地效能極佳，讓駕駛者有足夠的信心高速進入各種彎道。