1、飛機升力產生的機理；

正如題目中提到的壓強差，飛機飛行過程中升力的確來自於機翼上下表面的空氣壓強差，這個壓強差背後機理就是伯努利方程，在這裡就不再多說。但是在這裡重點強調一下升力公式，L=1/2ρV²SCL，其中ρ是空氣密度值，S是機翼投影面積，V是飛機飛行速度（準確的說是空速，飛機相對於空氣的速度），CL是升力係數，由飛機氣動外形決定的。

其中，1/2ρV²就是動壓，一般用Q表示，那麼升力公式可以寫成L=QSCL。

對於飛機而言，動壓其實在大多數時候都是非常重要的引數，動壓足夠就可以確保飛行安全，一旦動壓下降到下限值一下，飛機就會發生失速而掉高度。

2、飛機升力和迎角的關係問題；

拋開動壓之外，現在來說明一下CL這個升力係數的變化特性。CL是空氣動力學裡面的引數，通常情況下由飛機機翼的氣動外形所決定的，通俗的說就是飛機機翼的幾何形狀，以及與水平線之間的夾角，也就是迎角。

對於水平飛行的飛機來說，CL和迎角其實是一種很有意思的函式關係，一般在-5°到15°之間保持著線型關係（具體角度值僅供參考，不同機型是不一樣的），大於15度或者小於﹣5°就會大幅下降，從而進入到大規模氣流發散狀態。

另外一點非常很重要，當迎角為零的時候，也就是飛機機翼處於水平狀態，飛機機翼的CL其實仍然大於零，也就是說依然輸出一定的升力。只有當飛機迎角變成某一個特定負值時，此時飛機升力係數剛好為零，這樣飛機機翼上就沒有升力了。

3、倒飛時候的氣動特點；

飛機倒飛要分成兩種情況來對待。第一種飛機是水平直線倒飛，這樣的情況下飛機機翼與來流的實際迎角雖然是負值，但是實際上要比臨界值大一些，此時飛行員可以提高油門和發動機推力輸出，雖然CL數值比較小，但是由於速度值比較高，從而確保動壓在臨界值之上，飛機依然可以倒飛。

第二種情況就是飛機在做一些特技動作時候，比如垂直畫圓，通俗的說倒飛是一種瞬態，而不是常態，這樣的飛行下，升力其實更多的是一種離心力，而不是簡單的氣動力。

總的來說，飛機倒飛的時候，自身受力在各個座標軸系方向上都是保持著平衡的，否則就要改變飛行狀態了。

——問題就回答到這裡了——

飛機不掉下來，一個是壓強差產生的升力，另一個是發動機的推力。

發動機推力足夠的時候，沒有壓強差也不會掉下來。

首先一點就是機翼的迎角，機翼迎角產生的壓差要比翼型本身產生的要大的多，所以即使飛機在倒飛狀態下，只要機翼還是有一定向上的迎角，仍然能夠保持足夠的升力，當然這樣一來倒飛狀態下由於需要更大的迎角來保持升力，此時的升阻比也比正常飛行低很多，所以除了表演以外，飛機很少會進行長時間的倒飛

仰泳和自由泳都不會沉水裡。

如果機翼有攻角，也會有壓差，也有升力。

亞音速的時候，空氣在機翼前緣很遠的地方就會受到機翼的影響。因為空氣具有粘性，不是理想流體。即使機翼有一個小的迎角，空氣不是在機翼前緣分別流過上下機翼表面。而是在機翼前緣之前就開始分離。機翼上下表面的氣流路徑和機翼翼型相似。也是上表面氣流密集，流速快，下表面氣流疏散，流速慢，機翼上下表面產生壓差，形成升力。

暈倒........這和副翼沒什麼直接關係,襟翼就更沾不著邊了.戰鬥機一般是用薄翼型,翼型上下本身就是基本對稱的,形成升力的主要原因是迎角而不是翼型.所以即使倒飛,只要倒過來擺一個足夠大的俯角也是可以保證升力的

不過,本人是民航的飛行員沒有實際飛過倒飛,只是模擬機上玩過而已.民航飛機是不能倒飛的.