特斯拉model3一旦轎車對於蔚來汽車等一眾走高階路線的網際網路汽車而言會是知名打擊，對於比亞迪而言和撓癢癢差不多。

Model3的定位仍舊是高階車，與所謂的“平民電動轎跑”的定位差之千里。雖然指導價低到43.3-56萬，但量產的單電後驅版相當寒酸：

標準版續航354公里僅論續航是電動10萬級水平，增加到長續航版需要9K；

升級其他顏色的內飾需要5k；

電子輔助配置如主動剎車、碰撞預警等功能需要選裝加解鎖費用1.1萬；

L2級自動駕駛配置如路牌識別系統、道路偏移預警等功能選裝加解鎖為7k；

單電後驅標準版升級到到合理配置版費用仍是比較誇張的，上述費用單位為美元，摺合人民幣價格仍在50萬以上。可以說model3仍沒有多少價效比可言，但畢竟外來的和尚好唸經洋品牌總是被追捧的，所以與這臺車售價重合或接近的中國產電動高階車註定很難生存，比如蔚來汽車。

蔚來ES6指導價35.8-54.8萬，車身尺寸4850*1965*1758、軸距2900mm，定位中型SUV。效能車走SUV路線多少有些不合理，雖然SUV仍是炙手可熱的車型但高價效能車的消費群體不會只有一臺車，所以ES6首選輸在車型。

其次純電續航也僅有410/430/510三個級別，相比model3並沒有特別的領先，加之網際網路造車缺少積累給消費者的印象並不是特別可靠，所以蔚來汽車即使沒有特斯拉的影響銷量也非常低迷，model3在在攪亂市場蔚來真的很難有未來了。

中外網際網路車企在拼資本，最終的贏家基本沒有懸架；不過這些依靠資本市場生存的汽車品牌與傳統汽車製造商相比，比亞迪至少不會受到任何影響。

比亞迪汽車是新能源汽車的先行者這點沒有爭議，深耕電池領域20多年全球排名三甲是最大的優勢，其次電動、電控以及車載配套的垂直度高達90%，對系統的最佳化能力實際是要優於特斯拉的，只是媚族不願意承認罷了。

至於說特斯拉影響不到比亞迪的理由也很容易看的到，兩點：

產品定位與特斯拉並不重合，以預計上市的唐Dm為例預售價為26-36萬，電池包容量82.8kwh模組能量密度160的鈷酸錳鋰電池水平與特斯拉昇級加長加粗的21700鎳鈷鋁伯仲之間，重點是近似的成組密度和容量比亞迪電池包輕量化340多公斤……雖然產品定位沒有特斯拉高但技術位元斯拉強，本不會重合的消費群體反而會有改變。

如果說產品定位和技術領先不算什麼，但續航里程的增加殺傷力就太大了。

model3售價50萬續航450，唐EV售價30萬續航500；model3降價到30萬續航450，唐EV售價30萬續航700；完全退補後model3售價30萬續航600，唐EV換磷酸鐵鋰售價30萬續航接近1000了……

比亞迪垂直生產電池續航漲的起，目前缺少的正是一個強有力的對手來打破動力電池價格體系，同樣的上漲比亞迪可以完全放棄電池環節的利潤而特斯拉做不到，價格戰達到白熱化比亞迪可以透過主機廠、雲軌、大巴、LED燈廠、IT代工等多個事業部反哺新能源汽車領域，特斯拉還是做不到。

對特斯拉有好感的話還真別期望這個品牌去挑釁比亞迪，否則競爭一旦開始第一個倒下的就會是它。電動汽車是一個全新的領域，在這個領域裡品牌並不是重點。

從Model s釋出之日起就關注特斯拉電動車了，目前不少Model s行駛里程都幾十萬公里，還有不少是北歐瑞典、挪威的車主，冰天雪地情況下，電池衰減沒有想象的那麼厲害。綜合看來Model 3的釋出，綜合續航在500公里，同時國家馬上針對電動車的補貼將取消，面對Midel 3的衝擊，蔚來等一眾網際網路造車公司必定是潰敗成軍，比亞迪的混動車型受影響不會太多

定位不同，有競爭但是不會是白熱化競爭

特斯拉我感覺還是偏高的市場定位，而未來和比亞迪，定位應該是入門級的，畢竟未來是新品，比亞迪也是擅長混合動力，純電動自身的硬傷，也是制約這些汽車企業產品爆發的原因。

特斯拉雖然定位比較高，但是M3我覺得算是一種價格下探的嘗試。但是M3 只是轎車，而蔚來和比亞迪都是SUV 怎麼比。比亞迪雖然秦有電動款，但是和M3 也不構成價格競爭，所以我覺得他們都存在自己合適的市場定位中，不存在是對手的可能。

只是有可能，能選擇比亞迪的人，更喜歡特斯拉，結果選擇了M3 。還有一種就是能買特斯拉的M3的人，考慮到務實 ，可能選擇中國產的比亞迪和蔚來了。