首先是沒有準確的換算！因為很多同排量車型帶T的還分高功率和低功率！只能給你個基本的參考值；

常規版渦輪增壓發動機換算係數為

1.0T≈ 1.3—1.5

1.2T≈1.6L-1.8L

1.4T≈1.8-2.0L

1.5T≈2.0L-2.3L

1.6T≈2.2L-2.4L

1.8T≈2.4-2.6L

2.0T≈2.5-3.0L

但從駕駛感受來說自然吸氣相較於渦輪增壓！自燃吸氣動力會更加平順！渦輪增壓在很多車型上還是會存在渦輪遲滯的問題！因為國內的排量稅問題！現在大排量自然吸氣越來越少見了！

渦輪增壓與自然吸氣發動機不存在標準的換算關係，因動力曲線不同決定了即使引數相同駕駛體驗也會差很多；但這是理論值，以實際用車環境作為參考標準，1.5T左右相當於2.5~3.0L。

以以下兩臺發動機作為參考對比：

某中國產1.4T發動機，其最大功率為116kw、峰值扭矩260N·m（1400-4000轉）。

某合資品牌2.5L發動機，最大功率154kw、峰值扭矩250N·m（5000轉）。

兩臺發動機的排量差了1.1升但是扭矩相同，原因為增壓進氣壓縮了單位體積內空氣的比例，氧含量的增加使得燃燒火焰溫度升高、燃燒反應過程中分子運動的強度增加，這是扭矩提升的基礎。

不過重點不是扭矩的差距而是發力區間的不同，假設怠速均為800轉，兩車的加速曲線差異如下。

2.5L發動機在800~5000轉階段中扭矩線性增長，直到5000轉時才能達到250N·m；那麼假設在2000轉時扭矩輸出僅為150N·m，在3000轉時輸出扭矩為180N·m，這是日常代步最常用的轉速區間，其輸出功率僅為31.42kw~56.55kw。

1.4T發動機在1400~4000轉均可持續輸出最大扭矩，那麼2000轉時可以輸出54.46kw、在3000轉時即可輸出84.68kw功率，同一轉速內輸出功率越大則動力越強，如果能以小排量實現甚至超越大排量的功率則油耗也會更低。

但是在高轉速時功率曲線會出現較大的差異，2.5L在5000轉時能達到峰值扭矩，輸出功率則為130.9kw；1.4T發動機在5000轉時扭矩會出現下滑，假設為180N·m則只能輸出94.25kw。

在高轉速時這臺小排量渦輪增壓機反而出現了動力下滑，所以在這種狀態下無法給出1.4T能相當於2.5L的結論。

不過以上只是理論範圍內，5000轉輸出130kw的功率100%會嚴重超速，綜合120km/h的最高限速而言大扭矩的持續輸出更加重要，因為1.4T從起步加速到最高限速使用的時間更短，2.5L在同樣的時速範圍內加速時間更長，雖然能夠在150~200km/h之間加速會比1.4T更快更直接，但是它沒有機會也不敢嘗試，否則駕駛證12分瞬間就沒有了；這種動力曲線只適合正常加速範圍在150~300km/h之間的賽車，當然也不會是自然吸氣，只是指曲線相似而已。

所以實際場景得出的結果約為1.5T左右等於2.5~3.0L，2.0T效能機得是V6~V8的大排量自吸發動機才能相提並論，但加速仍然不會有同樣引數的增壓機直接，即使在高速區間；因為2.0T發動機也可以有200kw左右的最大功率，與這些機器對比，高油耗弱動力的自然吸氣發動機已經達到了淘汰的邊緣。

我們都知道帶T的發動機，它的輸出功率要比同排量的自然吸氣車高出一截，雖然在相同轉速的前提下，我們可以用功率=轉速X扭矩/9550的關係，來算出渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機各自的功率輸出關係，但發動機的功率和排量之間卻沒有固定的公式可以進行換算。

從理論上來說，發動機的排量和功率之間是存在一定的正比例關係，也就是說排量越大的汽發動機，通常情況下它的輸出功率也會越大。不過隨著現代汽車科技的不斷髮展，發動機已經不能簡單的用大排量就等於大功率的思路來進行判斷了，比如我們可以在發動機上採用多氣門技術、缸內直噴技術、渦輪增壓技術、分層燃燒技術等工藝，這就可以在小排量發動機的基礎上，實現與大排量發動機相等的輸出功率。

一個車企在發動機技術和調校方面的水平，會直接影響到他們不同排量發動機的功率輸出大小。比如大眾的1.4T高功率版的發動機，它的最大功率是110KW，峰值扭矩是250牛米，這個資料就已經達到甚至超過很多2.0自然吸氣發動機的輸出功率。

比如馬自達AXELA2.0L的最大功率為116KW，峰值扭矩為202牛米；Accord2.0L的最大功率為114KW，峰值扭矩為190牛米等。但同為相同排量的1.4T發動機，我們有些中國產車型可能就和做到大眾1.4T發動機有一些差距，比如吉利最近上市的繽瑞1.4T三缸發動機，最大功率98KW，峰值扭矩215牛米。

這個動力資料也就相當於一些1.8L自然吸氣發動機的水平，例如：雪鐵龍C4L最早的1.8L發動機，最大功率102KW，峰值扭矩172牛米；日產Sylphy的1.8L發動機，最大功率102KW，峰值扭矩174牛米；本田CIVIC的1.8L發動機，最大功率104KW，峰值扭矩174牛米等等。

但雪鐵龍C4L的1.2T發動機最大功率100KW，峰值扭矩230牛米，它又超過了繽瑞的的1.4T發動機資料，所以由此看出帶T發動機和自然吸氣發動機之間，在排量方面是沒有必然的聯絡的。

不過從實際使用經驗的角度來說，帶T發動機會比同排量的自然吸氣發動機，高出30-40%的輸出功率。所以我們可以看到很多1.2T的渦輪增壓發動機可以與1.6-1.8L的自然吸氣發動機媲美，而很多1.4T的渦輪增壓發動機又叫囂著自己可以比肩2.0L的自然吸氣發動機。

綜上所述，如果車主有一顆追求動力的心，那選擇帶T發動機是比較不錯的選擇，但帶T發動機的主要存在渦輪遲滯的問題。也就是說當發動機達到某個轉速點時，比如大眾1.4T高功率版是1750轉，在此時渦輪增壓器的洩壓閥開始介入工作。此後隨著油門深度的增加，在整個峰值扭矩的轉速區間內，發動機的動力輸出過程是：初始階段先急速爆發峰值扭矩80%的輸出→達到峰值扭矩後平穩輸出→末端開始陡然下降。

帶T渦輪在轉速超過轉速區間的上限後，動力也會有較為明顯的下降，這也是很多帶T汽車在進行高速加速時，會感覺比低速加速時開起來肉的原因。而自然吸氣發動機它的扭矩輸出，是隨著油門深度的逐漸增加，而逐漸增加相應的進氣量和噴油量，整個動力的輸出是一個較為線性的過程中。即使自然吸氣發動機轉速超過了峰值扭矩的轉速點，它的動力衰減也是一個較為平順的過程，所以人們普遍都認為自然吸氣發動機開起來會很平順。

這個要看具體車型來分析，並沒有嚴格的換算公式。題主說的1.4T渦輪增壓發動機，在大眾、現代等車型上都有出現，其中大眾的1.4T又分高低功率版本，低功率已經接近1.8自吸效能，而高功率可以媲美2.0自吸發動機的效能。現代1.4T則要比大眾1.4T高功率略低。大部分渦輪增壓發動機會大幅提升扭矩輸出，最大扭矩轉速也會進一步降低，以便更快的觸發渦輪介入。我們基本上可以斷定1.4T約等於1.8-2.0L自吸排量的效能，而扭矩會普遍較高。

本田最近大力推廣的1.0T三缸發動機，其效能已經媲美甚至超越大部分1.5/1.6L自吸發動機了。其與日產的1.6L自吸相比，已經在扭矩輸出上遙遙領先。豐田的1.2T也逐步替代1.6L，而別克的1.3T/1.5T則要強悍很多，甚至逼近一些品牌的2.4L自吸發動機。

每個品牌針對渦輪增壓發動機的調教不同，其效能也略有不同，但是大部分會趕超高一級自吸發動機。

1.0T/1.2T相當於自吸的1.5/1.6L；

1.4T/1.5T相當於自吸的1.8/2.0L；

1.8T/2.0T相當於自吸的2.4/3.0L；

以上僅僅是部分車型的對比情況，像是法系的1.8T已經超過200匹馬力，本田2.0T高功率更是逼近300匹馬力，其已經超越很多3.5L自吸發動機的效能了。所以，具體車型具體分析，未來小排量渦輪增壓發動機將會是大勢所趨，會攜手新能源一同開創更加節能、環保的通行環境。

如今，隨著各種搭載全新動力系統的新車型的釋出，給大家也帶來了更多的選擇。當然，很多消費者也注意到很多新車型的發動機排量也是越來越小了，從豪華中級車的排量下探至2.0T，到中級車下探至1.4T的排量，甚至有小型SUV推出了1.0T三缸的動力系統。

如果消費者不太注意這些細節，特別是四五線城市的消費者，會對1.0T發動機有著很大的偏見，映像裡只有類似QQ，樂馳等AOO級小車才有可能搭載1.2L以下的發動機，對於這些AO級及AOO級別的車型而言，這些動力系統已經夠了，本來AOO級的車更多是作為城市裡的代步車，也就是大家所說的買菜車，擁擠、堵個沒完沒了的城市是他們最適合的地方。城市駕駛，特別是城市中心駕駛，車速超過40的機會都不多，甚至有在下班高峰期，開手擋的車友2個多小時，差不多都是半離合，類似那種剛起步就得停。對於這種路況，就算是LP740來了也得跟著大家步調一起走，大環境所限，除非是小型飛機，不然誰來了都得忍著忍著。

因此，再好的動力到此就根本就施展不出來，因此常有車友說，下班高峰期，你V10的車來了，我三缸的車照樣虐你千百遍，論加塞（不建議此種不文明現象），論隨意變換車道，都不如小型車。動力系統大家能用到的都差不多。你LP740用10%的動力，我QQ用50%的動力，最終也還是一樣了。也只有在早高峰和晚高峰出行期間，小型車才有優越感。

渦輪車隨著各種標準及政策的出臺，毫無疑問，都比大排量的自吸車來得更加直接。有點顯而易見，2.0T的發動機功率及扭矩甚至超過了自吸3.0及以上的發動機，但是燃油消耗卻不及3.0，甚至只有其70%左右（綜合路況）。

渦輪車從廣大車友及各大汽車廠商的宣傳點來說，大致有以下優點：

一、節油。這一點毋庸置疑。特別是針對綜合路況，如果我單方面說城市路況，可比性不大，單獨說高速路況，可能渦輪和自吸都是半斤八兩。

二、相關政策優惠。因為排量的下降，車船使用費，購置稅等，小排量的渦輪車比大排量的自吸都要相對便宜一些。當然，對於只追求駕駛感受的那些土豪朋友我們暫且不論。

三、符合全球追求環保這一大趨勢。德國三駕馬車（寶馬、賓士、奧迪）都在最近幾年，相繼為旗下的主力車型換上了渦輪，特別是寶馬公司，極為經典的寶馬直列六缸發動機相繼被替換成四缸的N20 2.0T發動機。

那麼，渦輪車似乎真的是完美無瑕了嗎？

其實不然，筆者從身邊的朋友及各大汽車品牌論壇及汽車口碑上聽到及看到了一些不一樣的觀點。筆者將其詳細分類，最突出的大致如以下幾點：

第一、渦輪車燒機油。

這個問題在各大論壇及車友口口相傳的最多。特別是最近一兩年，這種情況甚至愈演愈烈，以至於有朋友去4s店購車時只要談及渦輪就色變。或者第一次購買汽車的朋友，或多或少都聽到朋友說渦輪（帶T）車相對於自然吸氣（NA）的汽車消耗機油多一些，就出現了車友問“這車燒機油嗎”或者“我不要渦輪車”等之類的極為片面的觀點。

筆者對於渦輪車燒機油這個問題，我在這裡簡單說說我個人的觀點：對於任何一輛汽車而言，機油作為其必須的用品，機油還有另外一個稱呼，即發動機潤滑油，被譽為汽車的“血液”，能對汽車的發動機起到潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨、防鏽、防蝕等作用。可以說，世界上任何一輛車都會存在著或多或少的消耗機油現象，無論該車的發動機是渦輪增壓還是自然吸氣，當然還包括機械增壓等。

車友對於我這個觀點的反駁意見：有車友說筆者這個觀點不對，依據他們的實際使用經驗及朋友之間的口碑，渦輪車消耗機油的量比一般的NA車型多得多，甚至有購買了某渦輪增壓車型的車友反應說起新車開了1000多公里，機油顯示就下降了一小格。而相應的，購買了自然吸氣車型的車友則對機油的消耗量毫無概念，說自己只是正常的保養，正常使用。筆者在這裡說為什麼會有這種區別：因為自然吸氣車型裡大多數發動機機油大概需要量在4L多一些，保養時機油加四瓶就差不多了。而渦輪車型則不一樣，可能加五瓶都還不止，再加上平時消耗的機油，機油消耗量遠遠多於自然吸氣車型。

筆者對車友反駁意見的詳細解釋：

1.世界上任何一輛車都會消耗機油，只有消耗多少的區別。無論是自然吸氣為代表的日系車型，還是以渦輪增壓為代表的歐系車型。記住一句話：沒有哪輛車保養時加入4L機油，到下一個保養期的時候，放出來的機油還是4L。必定會存在著機油的消耗。2.歐系車型在很多車友中間反應說機油消耗量較多，這是因為歐系渦輪增壓車型發動機最初設計時的結構和自然吸氣的發動機有部分區別，需要的機油量從出廠時就比日系車型多1-2L不止，特別是一些歐系的豪華品牌車型，其機油量甚至達6-7L之多，頗有意思的是，有一些品牌的歐系豪華車甚至在隨車的工具裡附送了一瓶機油。

歐系車機油量最初用量就多，後來保養所需要的量肯定也就相應的多一些，平時的消耗自然也會多一些。就比如一個工作者，其每天的工作量需要吃3餐才能滿足，4餐可能更加適合，能適合滿足其充沛的體力。另外一個工作者，其每天的工作量只需要吃2餐就能滿足，3餐最為適合。雖然都是同樣的工作量，但是因為每個人的體質不一樣，食量也會不一樣，一開始就不同，有些人吃的多些，有些人吃的少，我們不能說吃的少的人就比吃的多的人的工作量要少一些，作為每一個BOSS，當然喜歡僱花銷少，工作效率和花銷大一樣的工作者，這樣更利於產生最大利潤。用車也是一樣，都希望用相對少的花銷得到最大的使用感受。這樣的觀點自然會使得消費者更偏向於機油量消耗少的自然吸氣車型。

筆者關於該觀點的建議：

對於普通消費者而言，機油量消耗過大實在不是一件讓人愉悅的事情。筆者對於這種觀點，只能說，因為先天設計的原因，需要機油的量不一樣，歐系車機油消耗量確實比日系車消耗多一些，但不能管中窺豹，以偏概全，說歐系車都燒機油（當然有極個別的車友購買到的渦輪車型機油消耗量多的驚人，筆者對於這種情況，建議消費者及時與該品牌的4s店取得聯絡，查明消耗機油的原因）。記住魚與熊掌不可兼得這一古訓，有舍就有得。

第二、渦輪車保養貴。

這個觀點被廣大車友是吵的沸沸揚揚，一致認為歐系渦輪車型相對於同價格的自然吸氣車型（注意是同價格的車型，請不要將20萬的渦輪車型和自然吸氣60萬以上的車型保養做對比）要貴一些。

筆者對於這個觀點的分析：

對於某兩個品牌價位區間差不多的B級車保養列表，我們可以看出，歐系渦輪增壓車型的保養確實在一些專案上比同價格區間的自然吸氣車型的要貴一些。確實是渦輪增壓車型保養費用要貴一些，但是這時，肯定有車友出來反駁了，信誓旦旦的說我的渦輪增壓車型保養費用就是和自然吸氣車型相差無幾。筆者看了其駕駛的車型及其對比的車型：15萬的某渦輪增壓車型和40萬的自然吸氣車型作保養費用對比，說別人保養費比你的貴了，這不是明擺著的事實嗎。筆者對於這種片面對比的觀點很不贊成，這種比較就好比你使用2000元的價格的手機，你說你比別人的5000多元的手機要流暢得多，這個根本就不可能，也不能比較。別人價格多你兩倍都還不止，所以別人手機執行速度比你的流暢，拍照效果比你好，多出的新奇功能是理所當然的，要不然也就不會有那麼多人對價格高昂的手機趨之若鶩。如果兩個品牌的手機需要對比，只能和起同價位區間的手機進行對比，不然根本沒有可比性而言。類比於汽車就是，渦輪車一開始就消耗機油比自然吸氣的車型多，所以你既然選擇了渦輪車，那也要做好機油消耗量較多的心理準備，渦輪車型的嬌貴，需要全合成的機油，比起自然吸氣車型所需要的半合成機油自然花費要高一些，這一點也是先天條件所限，相應的，渦輪車型帶給你的就是自然吸氣車型不能帶給你的充沛的動力。

同樣的，如果你自覺得的渦輪增壓車型保養比別人的自然吸氣車型差不多，請記住一定要用同價位的車型作比較。你說你覺得你2.0T的渦輪增壓車型保養貴，那請和同價位的自然吸氣車型保養相對比，別用2.0T和3.5L的自然吸氣車型比較保養費用。

第三、渦輪車沒有比自然吸氣車型省油。

這個觀點也是爭論的一大熱點。渦輪車型按照最初的設計原理及目的來說，是要比自然吸氣車型要省油的，但是實際使用中往往是沒有省，或者說是不那麼來的明顯。對於這點，筆者也是深有感受，筆者平時用1.8T某品牌的渦輪增壓車型，城市路況使用較多，相對於朋友的1.8L的某品牌自然吸氣車型，燃油消耗量半斤八兩，沒有輸贏之分，但是筆者的動力比朋友的1.8L車型好很多很多。

那麼渦輪車型到底是不是真的能省油。筆者沒有詳細的測試車做對比測試分析，但是筆者的觀點是：省油這一層面上，筆者認為渦輪增壓車型對比同排量的自然吸氣車型節油不明顯，但是渦輪增壓車型動力要比自然吸氣車型好很多，所以這一點比較上，如果說渦輪車型比自然吸氣車型省油，那它們的比較前提條件就是：同樣的發動機功率即發動機動力相差無幾車型做對比，2.0T車型對應的自然吸氣車型排量必須是2.5L甚至是3.0L,這樣渦輪增壓車型的節油效果就明顯了。

第四、渦輪車維修機率比自然吸氣車型大很多

這個觀點通俗起來說就是：渦輪車型容易壞。主流的就是：1、渦輪車燒機油嚴重。2、渦輪車漏油3.渦輪容易壞 4.渦輪車型停車後需要怠速進行渦輪冷卻。筆者反對這個觀點。第一點我已經解釋過了，第二點，渦輪車漏油，這個情況可以出現在每一臺車上面，無論是渦輪增壓車型還是自然吸氣車型。因為汽車本來作為一個機械產品，其使用的油水液體太多，比如機油，變速箱油，汽油，冷卻液，剎車油等太多，汽車的品控稍有不好，都會造成以上任何一個環節漏油，最近幾年多發生變速箱漏油。

對於變速箱漏油的發生，筆者想說，無論是自然吸氣車型和渦輪增壓車型，都有一定機率發生。所以這個觀點筆者不贊成。第三個觀點筆者更不贊成，以前總有一些聲音站出來說渦輪增壓車型的渦輪機容易壞，更換一個渦輪多貴多麻煩之類的話題，其實如今的渦輪增壓車型的渦輪使用壽命已經基本同整車的壽命，可以說車用多久，渦輪就用多久，完全沒渦輪容易壞這一說。第四個觀點筆者也不贊成，渦輪車正常使用的過程中，根本沒有任何人或者任何廠商告訴我說需要在停車後等渦輪冷卻後再熄火等奇怪的用車方式，如果真的出現這種情況，那渦輪增壓車型銷量肯定一落千丈，因為這種情況會出現以下情景：朋友一起搭你的車出去玩，到目的地了，大家都下車各自找小夥伴玩耍，只有你還很懊惱的坐在車上，等著渦輪冷卻，不僅你自己心裡不好受，更讓你自己的臉上面子掛不住。所以第四個觀點完全是顛倒是非。

第五、渦輪車需要的油品更高。

這點筆者不贊成也不否認。確實，渦輪車需要97及以上的標號的汽油，比較典型的一個例子就是某品牌的TSI渦輪增壓發動機系列，只能使用97及以上的標號的汽油，但是這也不是全部，比如某品牌的GTDi渦輪增壓發動機系列，就可以使用93號汽油，這裡能使用哪種汽油並不能說明哪個發動機就更優秀，因為對於一個發動機而言，判定其是否優秀的指標需要太多，這一方面只能說明使用93號的渦輪增壓發動機使用成本更少，同時也說明了並不是所有的渦輪增壓車型使用的油品都自然吸氣車型的更高。相應的，自然吸氣車型也有比較嬌貴的，比如最新一代的陸地巡洋艦的郵箱蓋上就明確標明瞭：“請使用95號及以上的燃油”。這使得很多喜歡非承載式車身的硬派越野迷對此惋惜不已。

總結：

1.全球汽車行業一體化的大趨勢下，渦輪增壓車型確實是大趨勢，是發動機發展的大勢所趨。

2.從全球的汽車市場發展情況來看，並不意味著自然吸氣車型就會逐漸沒落或者淘汰，因為不同的消費者的喜好不一樣，有些人就喜歡高轉自然吸氣發動機帶來的那種很線性的動力的感覺，並且情有獨鍾，有些人則熱衷於渦輪增壓車型那種洩壓閥帶來的“呲呲”聲音，兩個陣營的發動機都有著自己的擁躉，各取所需，各選其愛才是正確的購車理念。

3.筆者建議大家沒必要為此爭來爭去，尤其是對於誇誇其談的“鍵盤車神”而言，自然吸氣車型和渦輪增壓車型的駕駛感受已經相差無幾，其實選擇兩種型別的發動機真的沒必要太過糾結，購車前去當地的4s店試駕後再決定購買哪款汽車才是選擇自己愛車的最佳方式。

換算是沒有意義的，也沒有標準。因為渦輪增壓很容易在相同排量下調校出不同的功率，自然吸氣則相對簡單，統一技術年代之下排量和動力是高度相關的，基本上多一分排量就多一分動力。所以同排量的渦輪增壓的動力可能對應不同排量的自然吸氣，沒法一概而論。同樣是1.5T 中型車，本田Accord260Turbo、別克Regal20T、寶馬318Li的0-100km/h加速時間相差將近3秒，豈是同一個排量的自然吸氣動力能描述的？2.0T作為當前渦輪增壓發動機的黃金排量，功率跨度就更大了，從奧迪A4L的150馬力超低功率到賓士A45的381馬力，基本上對應自然吸氣2.0L-5.0L的跨度。

另外，兩類發動機出力特性也是不一致的。渦輪增壓是靠在中低轉速更強的扭矩爆發力提升動力，其峰值扭矩是一個轉速區間而不是一個點。不過到了高轉速區域就比如開啟一個叫做旁通閥的裝置來洩壓，否則發動機負荷太大受不了。一旦旁通閥開啟，扭矩就會下降，最大功率也就不會再攀升了。而自然吸氣發動機主要是靠壓榨高轉速來提升功率，低扭相對差一些。比如大眾的1.4T，高功率版150馬力，250Nm，功率相當於2.0L自然吸氣，扭矩則是2.5L自然吸氣的水平。

在這個渦輪當道的國內市場，與其換算排量，不如直接比較功率高低，這不是更直觀麼?

我們都知道渦輪增壓發動機動力性可以媲美更大排量的自吸發動機，也因此人們喜歡拿不同排量的渦輪機和自吸機進行對比，比如有人說1.8T的動力水平基本上與2.5的自吸發動機相當，2.0T的動力水平基本上和3.0的自吸相當。其實大部分都是根據發動機動力引數來判斷的。這也是最直觀的方法。

從本質上說渦輪機和自吸動力差別的根源在於進氣量，渦輪增壓發動機由於進氣端是正壓力，所以進氣量巨大，動力也更好。假如增壓壓力為0.4Bar，那麼渦輪機進氣量就是同排量自吸發動機的1.4倍。大概1.4T動力水平相當於1.4×1.4=1.96，也就是2.0自吸。而1.8T動力水平相當於1.8×1.4=2.52，也就是2.5自吸。

不過還要考慮泵氣損失，因為自吸發動機靠節氣門調節進氣量，節氣門沒有全開時會增加進氣阻力，從而導致功率損耗，而渦輪增壓發動機可以全開節氣門進氣，進氣損耗更小。而且發動機輸出特性與缸徑和行程也有關係，所以以上判斷只是大概類比，並不是精確的方法。想要了解具體引數看一下發動機輸出特性曲線是最簡單有效的方法。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機沒辦法簡單的換算，只能說有一個大致的範圍，因為各個廠家研發定位是不一樣的！

透過增壓加大進氣量，增加發動機輸出功率

渦輪增壓發動機是透過增加渦輪增壓器和中冷器實現增壓的，渦輪增壓器可以理解為一個“被髮動機尾氣推動的鼓風機”，把空氣灌入進氣歧管，實現增壓目的，而中冷器起到為空氣降溫的目的，降低空氣溫度可以增加空氣密度，使同一時間進氣量增大。渦輪增壓值的壓力越大，發動機的進氣量越大，再透過電腦計算進氣量、匹配相應的燃油噴射，從而實現增大發動機輸出功率的目的。

透過調整渦輪增壓器的洩壓值控制輸出功率

當然，渦輪增壓器的增壓值並不是固定的，會根據發動機研發需求進行匹配和調整，此外當達到一定的增壓值以後，為了避免發動機缸內壓力過大產生爆缸，會在渦輪增壓器上設定有“洩壓閥”，當壓力達到設定值以後，開啟洩壓閥，確保壓力可控。而洩壓閥的額定設定值越大，發動機輸出功率越高。

渦輪增壓和自然吸氣相比，輸出功率無法簡單換算

通常情況下，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機相比，在不增加物理排量的前提下，可以獲得相當於增加40%左右的功率，也就是說，一個1. 0L渦輪增壓發動機可以相當於1. 4L自然吸氣發動機的輸出功率。不過，具體還要看廠家的設計和定位。

比如，本田在CRV上匹配的1.5T渦輪增壓發動機，最大輸出功率可以達到142kw，而本田1.5L的自然吸氣發動機的輸出功率只有96kw，動力增幅達到將近48%。

我們再以大眾的1. 5L和1. 4T渦輪增壓發動機來比較，1. 5L的最大輸出功率只有82kw，而1. 4T的最大輸出功率為112kw，動力增幅只有34%。

輸出功率的增加需要透過強化設計

雖然可以透過增壓實現動力的增加，但是在增壓的同時，也需要對發動機的缸體、曲軸、缸蓋燈部件進行相應的強化設計。但是，這種強化設計通常來說也會增加成本。

渦輪增壓與自然吸氣機器，並不存在所謂的換算方式；大多數朋友談渦輪增壓發動機時，往往只是用相當於的說法描述，比如說某款1.4T機器、相當於2.0L自吸，而判定標準往往是根據其功率大小，比如找到一款與1.4T功率引數相差不多的自吸做比較，比如某款2.0L機器與1.4T機器的功率一致，那麼這1.4T就相當於是2.0L的自然吸氣！

所以這種判定方式並不是固定的，因為增壓系統就是這樣，增壓值越大、平均有效壓力也就越大、扭矩自然就被拉得更高，那麼扭矩乘上轉速後、得到的功率也就越大，所以即便排量是1.4T不變，而它的實際功率是可以千變萬化的，1.4T可以爆發一百多匹的馬力、也可以釋放二三百匹的效能，關鍵在於設計者、對它的預期，以及設計目標；所以渦輪增壓器就是這樣，沒有定式、也不存在換算自吸的方式！

F1賽車1.6T的發動機

之所以用F1的1.6T發動機做比較，是因為起具備一定的特殊性、容易說明問題，1.6T與題目中的1.4T排量相差不大對吧？要知道民用車的1.6T發動機，往往只具備兩百匹不到動力，超過2.0L自吸、而接近於2.4L；而F1的1.6T發動機馬力高達八百匹（甚至破千），這個功率相當於自然吸氣多大排量？自然吸氣的機器貌似很難達到八百匹吧，即便是現在依然玩自然吸氣的林寶堅尼，6.5L的機器不過提供了770PS的馬力！那麼我們是否可以說F1的1.6T發動機相當於這6.5L自吸呢（這還得是林寶堅尼的自吸，一般的就算7.0L也到不了這個馬力）？所以渦輪增壓發動機、它的實際表現是存在不同的，排量可以固定、但其效能卻可以不同；比如說一款1.4T的機器，打0.80BAR是一種狀態，也許它僅僅是接近2.0L自吸的水平；而如果給它打上1.20BAR呢？它可能接近於2.4L自吸；而如果更兇狠的打到5.00BAR呢？那完全就是另外一種景象了，只要缸體強度夠大、能夠承受住壓力，那麼增壓機的邊界在哪、還真不好說，無非就是脫離實際罷了！所以渦輪增壓與自然吸氣之間存在換算的方式麼？其實根本就沒有換算，所謂的某增壓機相當於多大的自吸，只是利用了它們的共同點罷了、比如馬力一致時，所以這就是一種最基本的判斷方式；功率=扭矩*轉速，這個公式相信朋友們都懂（常量省略），實際上渦輪增壓就是利用提高扭矩的方式來增加功率的，簡單點說歧管壓力、與扭矩成正比，而提高增壓值的過程、實際上就是不斷增加歧管壓力、不斷增加平均有效壓力的過程，同樣這個過程也不斷增加了扭矩，在轉速不變時、扭矩變大，功率是不是也變大了？所以功率、扭矩其實是一回事，什麼扭矩決定加速、功率決定極速的說法都是謬論，功率本身就是乘上轉速的扭矩，咋還給整分家了呢？

其實渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機的排量沒法換算，渦輪增壓發動機的調校範圍比自然吸氣發動機大的多，如果不惜犧牲發動機的壽命來做代價的話，1.4T發動機可以調校成300馬力左右，而量產的1.4T目前180到190馬力這樣，不過大多數廠商把1.4T的發動機馬力控制在150馬力這樣。而自然吸氣發動機的調校範圍就沒有渦輪增壓發動機那麼廣了。

自然吸氣發動機在沒有增壓空氣的情況下，要想提高馬力，只能增加發動機的轉速，而渦輪增壓發動機則可以增加進氣量，同樣的活塞可以進入更多的空氣，同時加大噴油量，從而達到高動力輸出。

所以1.4T的渦輪增壓發動機啊，下可比1.8L排量的自然吸氣發動機，上可比比擬2.4L排量的自然吸氣發動機，1.4T的低功率發動機就好比1.8L自然吸氣發動機，1.4T高功率發動機就好比2.4L自然吸氣發動機，

當然自然吸氣發動機也是可以做一些調校的，只不過調校的範圍沒有渦輪增壓發動機那麼廣，所以每個廠家的2.5排量的自然吸氣發動機，以及2.0L的排量的自然吸氣發動機，做的馬力都會有所不同，甚至高配的車型與低配車型發動機的最大功率都會有所不一樣。

特別是渦輪增壓發動機，高配車型搭載高功率的1.4T發動機，而低配車型則搭載低功率的1.4T發動機，高配與低配相差幾十馬力了。因此1.4T渦輪增壓發動機到底等於多大的自然吸氣發動機，並不好好講，如果非要比一比，那隻能拿同一個廠家及同一車型來做對比才對。

如果拿渦輪增壓發動機與其他品牌對比自然吸氣發動機，那更不好對比，就算是同排量的渦輪增壓發動機與其他品牌的同排量渦輪增壓發動機對比，都會有所不一樣，所以這個沒法給出合適的答案的。

就拿英菲尼迪新款QX50的可變壓縮比2.0T發動機對比上一代的QX50 的2.5L排量的V6發動機來做對比看。

新款英菲尼迪QX5可變壓縮比發動機低功率馬力為245馬力，高功率為272馬力。而老款Qx50搭載V6 2.5排量的馬力為235馬力，所以理論上來講這款2.0T高功率版本都差不多是3.0排量的自然吸氣發動機了。而同樣搭載同款可變壓縮比發動機的日產Teana，日產調校出來的馬力是243馬力，因此渦輪增壓發動機可調範圍廣。

總結就是，1.4T的渦輪增壓發動機可以等於多種排量的自然吸氣發動機。