這兩者相比較的話，氫能源才叫新能源，它所使用材料報廢后還可回收再利用。然而電動汽車怎麼分析都分析不到新能源三個字上面去，而且還有汙染，一旦處理不當，汙染程度將要遠遠大於燃油車。

目前來說，無論是氫能源還是電動車，都是各有優勢和不足。在如今節能減排的大環境下，市場的認知中，電動車由於投入時間較早，充電樁的普及化，顯然更受到消費者的青睞。而氫能源入市較晚，市場大眾並沒有個實際概念，認知度顯然不足。

眾所周知，由於電動車的技術瓶頸限制，電動車的充電速度和續航能力，一直為人所詬病，而氫能源的出現，則彌補了這些不足。氫能源車型的燃料加註，就跟汽車加油一樣，幾分鐘就能完成，而續航里程和燃油車更是相差無幾。

所以說，氫能源實實在在是個好東西。

氫能作為公認的清潔能源，全球各主要大國都致力於氫能發展，中國也在氫能研究方面取得多方面的進展，也是完全有能力大規模推進氫能源應用和普及的國家之一。

氫能的特點在於，導熱性好、燃燒性好、點燃快、燃點高、損耗低、利用率高、以及零廢氣排放。

有人可能就問了，既然氫能源有這麼多優點，為什麼市面上的氫能源這麼少見呢？

確實是，縱然氫能源千般好，奈何現實嚴重困擾其發展的腳步。

首先是氫能車的尚不成熟，國內目前氫能車的量產銷售非常少，公共交通領域車型居多（如公交車、計程車），轎車領域大部分仍然停留在車企或者研究機構的實驗車型，且已出現的量產車型，由於車企宣傳力度低，市場認知度較差。

以汽車產業成熟的日本汽車界為例，同為汽車產銷巨頭的本田和豐田雖然相繼有氫能車量產上市，由於充氫難和售價高昂，銷量慘淡。

（2014年12月上市的氫能源車型豐田Mirai）

其次是配套設施的便利性。由於市場的共識是發展純電汽車，充電樁倒是越來越多，而氫氣站誰聽過沒？我想誰都沒聽過。

有倒是有，截止2016年年底，全國範圍內的加氫站不過5座。2017年5月，中國首個市場化運營的加氫站-佛山瑞輝加氫站才建設完畢。可以說，目前數量極其稀少。

最後就是認知問題。由於公眾對於氫能源的不明所以，看到部分車型上配備的加氣罐，擔心氫能源車會存在像加天然氣燃料汽車類似會產生爆炸等不確定的安全隱患，也為氫能源的推廣，帶來許多困擾。

其實這個擔心倒是完全沒有必要的。氫能車的安全性是非常高的，從已上市銷售的產品車型來看，大都有防洩露、防高壓、防碰撞、防進水的安全裝置。

隨著國家政策的大力支援，在不久的未來，氫能源車型完全有機會和電動能源車發展成並駕齊驅的形式。哪怕電池技術的進步，電動車突破了發展瓶頸，充電速度快了，續航里程高了。但只要加氫費用不高的話，我相信，氫能源車型還是有著美好的前景的。

全球未來10年電車一定普遍有~哪個國家哪裡充電都方便，電車市場大~但別的新能源車市場有限難推廣，日本車企沒優勢可危了

兩種互動太陽能蓄電池充電裝置使用電解水產生出來的氫氣燃料電池產品儲存運送進入家庭做飯洗澡取暖擺脫一切洋車的發動機變速箱優勢

氫只能來源於水，而水制氫又僅限於海邊的核電專案，而且是海水淡化+核電，製得的氫用於冶煉專案，提高金屬純度品質，而不是用於氫燃料電池！！！東方電氣搞的是電池，兩者毫不相干，其它公司更是完全不具備產業價值，只有產業一體化企業才具有價值，上海電氣是唯一從海水淡化、核電、氫燃料電機、汽車發動機等一體化產業巨頭

氫能源被全球科學研究譽為“終極能源”，電動車只是電力供應的轉換而且廢電池處理困難涉及環保，氫能源利用地球上迴圈的水資源產生氫氣，每次加氫時間和燃油車一樣續航能力達到600公里。利用介子膜提取分離氫元素的一個“電子”經過催化劑鉑材料與氧氣發生物理反應產生電力，經燃料電池產生動力給機動車驅動力，經過複雜的過程氫能源汽車的尾氣只是清潔的水。水中提取氫氣價格昂貴現在還不足取，但是在火電廠、化工廠、煤焦炭生產過程中有大量的副產品氫氣，這樣就解決了目前氫能源發展瓶頸問題。國內氫能源大都採取加拿大巴拉德技術，不論是佛山飛馳還是武漢氫能源產業園區都有和巴拉德合作，還有清華億華通的國內技術也已經走出實驗室實現產業轉換，國內氫能源發展已經進入高速爆發期，兩年之內就能在全國各地的城市公交車看到氫能源客車。

近期工業和資訊化部新聞發言人、執行監測協調局局長黃利斌在國新辦釋出會上表示，氫燃料電池汽車和採用鋰電池的純電動汽車都是新能源汽車的重要技術路線。從技術特點及發展趨勢看，純電動汽車更適用於城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車更適用於長途、大型、商用車等領域。我們認為氫燃料電池汽車將與純電動汽車長期並存互補，共同滿足交通運輸和人們的出行需要。

從目前看，氫燃料電池汽車的產業化程序明顯要晚於純電動汽車。中國氫燃料電池汽車在基礎材料、關鍵零部件、系統整合等方面與國際先進水平還存在差距，整車成本較高，氫能基礎設施建設也相對滯後。氫燃料電池汽車的發展不僅是一個技術問題，還依賴於整體氫能產業鏈的發展及相關的政策、標準、法規的不斷最佳化完善，某種程度上比電動汽車的推廣難度可能還要大。

我們將進一步加大工作力度，聯合有關部門開展示範執行，破解氫燃料電池汽車產業化、商業化難題，大力推進中國氫能及燃料電池汽車產業的創新發展。作者認為目前中國氫燃料電動汽車處於放發展行列，未來會有更多人會使用氫燃料電池汽車。

氫能源汽車和純電動汽車，誰能代表未來？ 還是要從幾個方面來看的：

1、安全性：氫氣是極度危險的易燃易爆氣體，一旦洩露到空氣中含量在4%-70%，即使僅僅手機內部接觸不良的小火花，也會引起爆炸，因此氫氣在加註、運輸、使用過程中，要有非常嚴格的檢測，可是汽車發生車禍引起氫氣洩露爆炸怎麼辦？純電動汽車電池相對來說危險性要小的多，磷酸鐵鋰刀片電池更安全，不會燃燒，以後固態電池等新電池技術，安全性也不會差。下圖為可怕的氫罐

2、能量成本：一座加氫200公斤的加氫站成本1000多萬元，如此高昂的成本無法在全國普及，氫氣不容易獲取，電解水制氫能量轉換大約70%左右（石化以及其他工業制氫量少，且不代表未來清潔能源），氫氣運輸困難，全國建設輸氫管道基本不可能，貨車託運氫氣成本更高。但是電就沒那麼複雜了，中國已經建設好特高壓直流輸電，風能、太陽能、水電、核電、潮汐、地熱以及以後核聚變等清潔電力，透過特高壓光速輸送到全國各個角落，到處都可以建設充電站。

3、用車成本：未來新能源都是以電為主，電解氫氣能量轉換效率大約70%左右，氫氣在汽車中透過燃料電池轉換成電效率大約60%，1度電到氫能源汽車上做功變成0.4度。而且氫電池需要高純度鉑金（價格是黃金2倍），中國沒那麼多鉑金。氫汽車能量流程為：電⥤氫氣⥤燃料電池⥤電⥤電池⥤電機⥤驅動車，能量轉換過程中損失一半能量。純電動汽車能量流程為：電⥤電池⥤電機⥤驅動車，能量損失非常少。氫能源汽車結構臃腫複雜，價格高昂，危險係數高，不適合大量發展，據新聞報道日本搗搗好多年才300臺在路上跑。下圖為氫燃料電池工作原理

4、補能時間：都說氫能源車衝能時間快，目前是，以後不代表是！首先氫能源汽車受制於車內儲氫罐容量，加一次氫氣最多8-9百公里，這是氫能源續航的極限了！但是，純電動汽車1000公里，或者1500公里都能突破，充電樁快充速度也就是1小時之內。想過沒有，以後的無線充電，不光無線充電車位，無線充電車道也會發展，一邊行駛一邊充電，都可以實現！氫行嗎？

5、環保性：不要說電動車電池不環保，我就問一下，誰家的壞了的電動車電池扔掉了？回收還收不到呢！再說，氫能源車也是電動車，也需要電池。

關於誰才是未來的新能源，業界一直有爭論，目前全球來看，只有日本是比較堅定的氫能源推動者，而中國美國歐洲都是電能為主，氫能為輔的發展策略，那麼日本的氫能和中國的電能到底哪個更有前景？這是一場關係到國運的豪賭嗎？

個人認為，未來20年，電能或許主流能源，但是20年之後，氫能或許會成為主導能源，原因很簡單，氫能的上限更高，潛力更大，一旦氫能技術突破，什麼石油禁運，什麼能源安全，通通將不復存在，石油美元將終結，美元霸權將崩塌。好了，扯遠了，我們先說說為什麼長遠來看氫能更有發展前景。

氫能：難度高潛力大

很多人說，氫氣還要電解產生，這不是多此一舉嗎，為什麼不直接用電？本質上還不是電能嗎？問大家一個問題，為什麼水庫要在用電高峰洩洪發電，在用電低谷期再把下庫的水抽回上庫蓄積呢？如果你理解了這個問題，就明白了電解水制氫的合理性。其實氫氣的來源不只是電解水，副產品氫氣、化石燃料制氫、生物能源制氫以及太陽能都是制氫的手段，只是目前還沒有一個方法都夠做到大規模、低成本、高純度制氫。

與石油資源不同，水中含有氫元素，氫氣可以從水中製取，而海洋大約佔地球面積的71%，海水資源可謂是取之不盡，用之不竭。特別是對於資源貧瘠的日本來說，發展氫能是百年大計。而氫氣本身熱值高、燃燒產物是水的特點，也非常適合作為理想的燃料。

但是氫能的普及有兩個關鍵的問題沒有解決，一個是製取成本太高，即使是在高額補貼下，也要比電能的價格高得多。第二個是低成本大規模的運輸和儲存依然是個難題，短期看依然很難突破。不過，氫能的發展潛力明顯要比電能更高，它不單單能改變汽車的動力來源，它改變的是整個社會的能源結構。

電能：離我們更近的能源形式

電能的發展已經有100多年了，從第一臺電動汽車問世也有100多年的歷史了，但是電動汽車真正的發展也就這十年的事情，這次的上海車展，極氪極狐的電動汽車大放異彩，讓我們看到了電動汽車的大勢所趨。目前量產的電動汽車的NEDC續航已經達到700公里，明年續航1000公里的量產電動汽車將問世，其實續航已經不是困擾電動汽車的難題，電動汽車現在最大的問題還是便利性無法和燃油車相提並論。

一個是充能時間，目前最先進的充電技術，最快只能達到350千瓦，而且峰值功率的持續時間不長，從沒電到充滿，充能時間還要一個小時左右，對比加油3分鐘的效率還是差之甚遠。

第二個是充電樁的數量，雖然各個電動汽車品牌都在建設充電樁，但是充電樁的數量還是遠遠不夠，一旦把現有的機動車換成電動汽車，對於電動充電樁的需求是驚人的，對於電網的負荷也很大，未來比較可取的路徑還是大規模推廣家用充電樁的發展，利用低谷期充電，外面的充電樁只是作為緊急補能使用。

但是無論如何，電動汽車目前來說已經是可用的，如果你能安裝家用充電樁，它的用車體驗甚至要比燃油車更好，用車成本更低，未來20年，電動汽車將必然作為家用車的主流。

其實，我們沒必要把氫能和電能上升到對立的關係，它們不是非黑即白的關係，而是相互補充的關係，未來20年左右，電動汽車將作為家用車的主流，氫燃料汽車將會活躍在商用車領域，比如說卡車、大巴車、公交車等等。而20年之後，氫燃料汽車可能會接過接力棒。而之所以氫燃料汽車會成為未來的新能源，因為氫能源取代化石能源的趨勢是不可阻擋的，它熱效率高、充能時間短、排放的副產物是水等特點，將更適合作為理想的汽車能源。汽車的未來究竟會怎樣？再過20年，定會見分曉。

這兩個不是競爭關係，再說一遍！

氫能源汽車指的是“氫燃料電動車”，意思是還是氫轉化成電，用電機驅動。（純氫燃料發動機不考慮）。這不是信口胡謅，目前最成熟的豐田氫燃料汽車就是這一類。

也就是說，氫能源汽車也是電動車。因此他們是一類。那區別在哪裡呢？這要了解整個新能源消費鏈路。

現行成品油消費規模巨大，如果要實現新能源革命，必須建設電力的供給和消費網路。

中國目前特高壓技術成熟，可以實現全國區域送電。供給側需要在青海新疆的光伏電站和西南長江流域地區水利電站和幾個核電站進行全國送電。 消費端，全國大規模充電設施網點覆蓋。

對於油路運輸覆蓋，但是電網無法覆蓋的，應當進行儲能運輸覆蓋。這就需要終端儲能技術了。電池和氫燃料目前是可選的終端儲能介質，可以用來儲能和運輸。

綜上所述，氫燃料和電網很有可能作為互補形式發展。但是因為主體一定是特高壓電網覆蓋，所以氫燃料只是終端的選擇而已。