IMO的新規的執行力度毋庸置疑。1，船運業是全球硫排放的主要源頭，隨著經濟的發展，對硫排放等汙染的治理勢在必行，而長期以來全球範圍內船用油硫含量的限制一直比較落後。2，修改IMO的決定需要一定的流程和時間，但現在為時已晚；3，簽署MARPOL附則六的國家將負責新規的實施和監管，並且這些國家佔據了全球貿易量的97%，無論是港口國還是船旗國也都在利用各自的權力加強監管。4. 針對船舶不遵守規定的豁免報告不會普遍存在。
IMO對全球範圍內船用油硫含量0.5%的新規將於2020年1月1日開始實施。基於高硫燃料油為目前主要的船用燃油，IMO新規的實施預計將會衝擊船舶市場、煉油企業乃至原油生產，導致船運成本增加、煉廠生產調整、輕重油失衡等問題，這也是原油市場頗為關注的話題。但究竟IMO新規的影響力幾何，首先可能要考慮的是：IMO新規的執行力會不會打折？
一、什麼是IMO和IMO新規？
IMO全稱為InternationalMaritimeOrganization，譯作國際海事組織，是聯合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋汙染的一個專門機構，總部設在英國倫敦。該組織最早成立於1959年1月6日，原名“政府間海事協商組織”。1982年5月更名為國際海事組織，截止2012年9月，已有171個正式成員。國際海事組織（簡稱IMO)的作用是建立一個監管公平和有效的的航運業框架，普遍採用實施。涵蓋包括船舶設計、施工、裝置、人員配備、操作和處理等方面，確保這些方面的安全、環保、節能。
為了加強對海洋環境的治理，1973年國際海事組織與成員國簽署了國際防止船舶造成汙染公約（MARPOL），1978又新增了議定書，最終於1983年開始實施，官方稱作MARPOL73/78公約。MARPOL公約有六個附則，分別對不同型別的船舶汙染做出了相關規定，我們通常說的IMO新規就被包含在關於空氣汙染的的附則六的規定中，旨在限制全球船用燃料油的硫含量。
二、IMO新規的必要性
硫（SO2）排放對人體呼吸系統極為不利，兒童、成人和老人都會受其影響。隨著經濟發展到了一定階段，對環境的要求也必須要提高。正如美國環境保護署（EPA）所說的那樣，控制硫含量勢在必行。
在過去的三十年中，全球性導致全球船運量增長超過三倍，儘管船用燃料油的需求僅佔交通運輸業用油的9%，但其硫排放卻佔交通運輸業的90%以上，從全球範圍來看，船用油的硫排放佔全球硫排放的12%。並且，目前全球範圍內船用油3.5%的排放標準明顯落地於陸地柴油0.001~0.005的標準。
排放控制區的硫含量標準要比全球範圍的要高。排放控制區（EmissionControlArea）是MARPOL公約中規定的限制氮和硫汙染的區域，其中MARPOL附則五規定了氮（NOX）排放控制區，MARPOL附則六規定了硫（SO2）排放控制區包括北海、波羅的海、北美海岸和加勒比海四個區域。早在2015年，排放控制區的硫含量限制就已經從1%降至0.1%，目前全球範圍內的硫含量標準仍是3.5%，明顯落後於排放控制區。
也正處於這樣的目的，IMO決定到2020年，全球範圍內的硫含量標準限制在0.5%以下。中國和歐洲國家也積極響應：中國在2020年1月1日甚至要求所有遠洋船舶在從2020年1月1日開始進入中國內陸水道地區時使用含0.1％硫的船用燃料，歐盟也要求到2020年歐盟所有水域的含硫量不得超過0.5%，歐盟港口的含硫量不得超過0.1%。
2020年全球船用油的硫含量將會大幅下降
排放控制區（ECA）的硫含量要求更加嚴苛
三、IMO新規什麼時候實施，時間會更改嗎？
目前，全球範圍內船用油含硫量3.5%的限制採用於2008年。同年，IMO決定在2020年1月1日開始將這一數字降至0.5%，並表示在0.5%的限硫令實施之前，透過觀察全球的執行情況來最終決定限硫令的實施是否要從2020年推遲到2025年。最終，2016年底，IMO決定在2020年1月1日開始實施0.5%的限硫令。
通常，要改變IMO的決定，則可以透過向其下屬機構海洋環境保護委員會（MPEC）提交關於MARPOL附則六的修正案，但是因為修正案需要至少6個月傳閱公示，並且被MEPC通過後往往需要16個月的時間才能執行，所以IMO新規無法更改。
IMO限硫令發展脈絡
四、IMO新規如何執行和監管？
2018年4月簽署批准MARPOL附則六的國家有91個，其中包括船旗國和港口國，這些國家的貿易量佔全球貿易量的97%以上。國際防止船舶造成汙染公約(MARPOL),屬於國際公法，理論上締約國都有義務遵守，但在公海中港口國和船旗國的權力各有側重，所以理解IMO新規的執行力關鍵在於對IMO自身的權威以及其向港口國和船旗國提供的權力的認識。
在公海，作為聯合國的一個專門機構，IMO無權執行2020年的新規，港口國也沒有權力，執行2020年新規的重任幾乎全部落在了船旗國。
2017/2018年全球十大船旗國登記船舶總噸數
人們普遍認為，船旗國在公海缺乏執法資源，執法承諾相對可疑，相對於北美和西北歐，罰款金額也較低,因此IMO新規的執行和監管也需要港口國的參與，但目前一般港口國僅僅能夠向船旗國提交船舶所用燃油合規性的報告，沒有權力直接在公海針對燃油的合規性行使管轄權。為此，IMO下屬機構汙染預防和應對小組委員會（PPR）在第五次會議上提出四種機制來加強2020年新規的執行。
1.為港口國提供執行IMO2020新規燃油合規性的權利，預計2020年新規生效後不久，港口將獲得執法授權。
2.禁止運輸高硫燃料油（HSFO）。2018年4月在MEPC第72次會議上，這一機制作為MARPOL附則六的修正案，提出不僅要禁止使用HSFO,而且也要禁止運輸（除非船舶安裝脫硫塔）。2018年10月，在MEPC第73次會議上，這一修正案正式透過，按照時間推算，可能最早在2020年3月開始實施。
3.爭取大型貨物接受者支援。像宜家和沃爾瑪這樣對航運公司有影響力的公司，在運輸貨物時往往不希望自身的聲譽受損，因為在選擇航運公司時，也會遵守IMO新規。另外，全球90000多艘船，其中25000大型船舶佔用了85%的在役船噸位，而大型船舶背後往往都是大型國際船運公司在運營，通常出於聲譽等問題，他們也往往不會破壞IMO新規。
4.船舶不遵守規定的風險。根據IMO的規定，不遵守限硫令的船舶可能被宣佈為“不適合航行”，從而在發生保險索賠時影響其賠償。另外，限硫令是MARPOL公約附則六中的規定，違反MARPOL公約的規定，船舶將被吊銷或暫停其“船舶防汙公約證書”。
在排放控制區，所屬港口國有直接的管轄權力。
2015年1月美國環保局針對北美排放控制區船用燃油硫含量應達到的標準制定了經濟懲罰措施。該懲罰措施主要包括兩部分:一是將採取消除違規行為帶來的經濟利好及設定違規嚴重性罰額二者相結合來計算懲罰金額。其中違規嚴重性罰額又包括燃油含硫量超標等級，超標越多，基線罰額也越多，還考慮了違規次數，每天每次違反的罰額區間是$2500～$15000，違反次數越多，罰額越處於區間上方。二是引入調整因子來調整對“違規嚴重性”的罰額界定。其內容包括對故意或疏忽程度界定、協調程度界定、使用違規燃油歷史界定。
2015年3月12日，美國海岸警衛隊釋出的海事安全警示中又公佈了其執行過程中採取的非經濟懲罰措施。內容如下:若懸掛非美國國旗的船舶被查出違反了國際防汙公約附則六的規定，美國海岸警衛隊依據國際防汙公約和APPS法令有權扣留船舶。同時，海岸警衛隊可對船舶進行潛在的違規行為調查，並由其或環保局進行裁判。視違規的嚴重程度，海岸警衛隊可行使船舶海關放行取消權或扣留權。
歐盟對排放控制區的船舶進行有序和有效的監管，歐盟海事執法人員嚴格按照規範化的檢查流程對其實行監督檢查。該檢查流程分為兩個步驟，其一即海事執法人員在登船之前的準備工作：透過THETIS（歐盟海事局開發的新一代港口國資訊監督系統）資料系統獲得船舶的一些資訊包括下一停靠港口；到達和離開的時間；港口停留的時間；船舶儲存的燃料油種類等。從其他成員國瞭解到的若在其他海域或港口使用任何不符合規定的船用燃料油或存在風險和安全隱患的船舶均需進行檢查。其二即登船檢查：在獲得上述資訊之後海事執法人員登入船上進行詳細檢查，首先進行文書檢查如果未發現明顯不符合規定的情況下再檢查是否採取替代措施（EMA）即船用燃料和蒸發氣體的混合物（BOG）、廢氣淨化系統（EGCS）、生物燃料、可供代替的燃料油如LNG，甲醇等。如果船舶使用這些替代措施來達到排放標準，還應驗證該船是否獲得使用替代措施的批准（在審判或委託）以及是否船上所有燃燒的機器均使用替代措施。若執法人員發現文書記錄有誤或船方未採取替代措施則檢查員應對該船舶所使用的燃料油進行取樣分析來確定船用燃料油中硫含量是否符合標準從而採取相應懲罰措施。
在對船舶汙染防治和處理上，中國也積極向發達國家學習經驗。交通運輸部公佈了《船舶排放控制區調整方案(徵求意見稿)》(下稱“意見稿”)，從控制範圍看，沿海排放控制區擬從此前的珠三角、長三角、環渤海(京津冀)三個水域擴大到全國沿海12海里，以及海南水域；從控制要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行及靠岸停泊，均應使用硫含量≤0.5%m/m以下燃油；2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行，應使用硫含量≤0.5%m/m以下燃油，靠岸停泊應使用硫含量≤0.1%m/m以下燃油；從時間節點而言，2019年在船舶排放控制區內航行和靠岸停泊的排放規定一致，意見稿只是將限制區從三個區域擴充套件至全國；但另一方面，意見稿也超前提出了2020年的更高要求，即靠岸停泊應使用硫含量≤0.1%m/m以下燃油——如此高標準的限制還是第一次出現在全國性的正式檔案中。另外，在監管處罰措施中，中國依據《大氣汙染防治法》的規定，對向大氣排放汙染物超過國家和地方規定標準的，由所在地縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門處一萬元以上十萬元以下罰款。
綜上，2020年IMO新規的執行力度將是毋庸置疑的，從公海到沿海排放控制區，從船旗國到港口國，新規的推行將是全方位的，並且“不遵守”新規也將面臨較大的風險。
五、有沒有豁免的可能
IMO確實提供了一種機制以應對無法獲得合規燃油的情況。比如，船舶前往美國，其燃料含硫量的要求也將從0.5%降至0.1%，往往需要在離北美海岸200海里和離美國加勒比海岸50英里的排放控制區內轉換燃油，如果沒有合規的燃油可用，船舶必須提交相應的報告，有了這份報告，美國海岸警衛隊隨後在調查時發現確實沒有合規的燃油可用，船舶受到處罰的可能性就會較小。
不過在排放區，合規的船用燃油與陸地上的柴油極為相似，因此在實際上很少會出現沒有合規燃油可用的情況，因此，針對船舶不遵守規定的豁免報告並不是很普遍。
IMO的新規的執行力度毋庸置疑。1，船運業是全球硫排放的主要源頭，隨著經濟的發展，對硫排放等汙染的治理勢在必行，而長期以來全球範圍內船用油硫含量的限制一直比較落後。2，修改IMO的決定需要一定的流程和時間，但現在為時已晚；3，簽署MARPOL附則六的國家將負責新規的實施和監管，並且這些國家佔據了全球貿易量的97%，無論是港口國還是船旗國也都在利用各自的權力加強監管。4. 針對船舶不遵守規定的豁免報告不會普遍存在。
IMO對全球範圍內船用油硫含量0.5%的新規將於2020年1月1日開始實施。基於高硫燃料油為目前主要的船用燃油，IMO新規的實施預計將會衝擊船舶市場、煉油企業乃至原油生產，導致船運成本增加、煉廠生產調整、輕重油失衡等問題，這也是原油市場頗為關注的話題。但究竟IMO新規的影響力幾何，首先可能要考慮的是：IMO新規的執行力會不會打折？
一、什麼是IMO和IMO新規？
IMO全稱為InternationalMaritimeOrganization，譯作國際海事組織，是聯合國負責海上航行安全和防止船舶造成海洋汙染的一個專門機構，總部設在英國倫敦。該組織最早成立於1959年1月6日，原名“政府間海事協商組織”。1982年5月更名為國際海事組織，截止2012年9月，已有171個正式成員。國際海事組織（簡稱IMO)的作用是建立一個監管公平和有效的的航運業框架，普遍採用實施。涵蓋包括船舶設計、施工、裝置、人員配備、操作和處理等方面，確保這些方面的安全、環保、節能。
為了加強對海洋環境的治理，1973年國際海事組織與成員國簽署了國際防止船舶造成汙染公約（MARPOL），1978又新增了議定書，最終於1983年開始實施，官方稱作MARPOL73/78公約。MARPOL公約有六個附則，分別對不同型別的船舶汙染做出了相關規定，我們通常說的IMO新規就被包含在關於空氣汙染的的附則六的規定中，旨在限制全球船用燃料油的硫含量。
二、IMO新規的必要性
硫（SO2）排放對人體呼吸系統極為不利，兒童、成人和老人都會受其影響。隨著經濟發展到了一定階段，對環境的要求也必須要提高。正如美國環境保護署（EPA）所說的那樣，控制硫含量勢在必行。
在過去的三十年中，全球性導致全球船運量增長超過三倍，儘管船用燃料油的需求僅佔交通運輸業用油的9%，但其硫排放卻佔交通運輸業的90%以上，從全球範圍來看，船用油的硫排放佔全球硫排放的12%。並且，目前全球範圍內船用油3.5%的排放標準明顯落地於陸地柴油0.001~0.005的標準。
排放控制區的硫含量標準要比全球範圍的要高。排放控制區（EmissionControlArea）是MARPOL公約中規定的限制氮和硫汙染的區域，其中MARPOL附則五規定了氮（NOX）排放控制區，MARPOL附則六規定了硫（SO2）排放控制區包括北海、波羅的海、北美海岸和加勒比海四個區域。早在2015年，排放控制區的硫含量限制就已經從1%降至0.1%，目前全球範圍內的硫含量標準仍是3.5%，明顯落後於排放控制區。
也正處於這樣的目的，IMO決定到2020年，全球範圍內的硫含量標準限制在0.5%以下。中國和歐洲國家也積極響應：中國在2020年1月1日甚至要求所有遠洋船舶在從2020年1月1日開始進入中國內陸水道地區時使用含0.1％硫的船用燃料，歐盟也要求到2020年歐盟所有水域的含硫量不得超過0.5%，歐盟港口的含硫量不得超過0.1%。
2020年全球船用油的硫含量將會大幅下降
排放控制區（ECA）的硫含量要求更加嚴苛
三、IMO新規什麼時候實施，時間會更改嗎？
目前，全球範圍內船用油含硫量3.5%的限制採用於2008年。同年，IMO決定在2020年1月1日開始將這一數字降至0.5%，並表示在0.5%的限硫令實施之前，透過觀察全球的執行情況來最終決定限硫令的實施是否要從2020年推遲到2025年。最終，2016年底，IMO決定在2020年1月1日開始實施0.5%的限硫令。
通常，要改變IMO的決定，則可以透過向其下屬機構海洋環境保護委員會（MPEC）提交關於MARPOL附則六的修正案，但是因為修正案需要至少6個月傳閱公示，並且被MEPC通過後往往需要16個月的時間才能執行，所以IMO新規無法更改。
IMO限硫令發展脈絡
四、IMO新規如何執行和監管？
2018年4月簽署批准MARPOL附則六的國家有91個，其中包括船旗國和港口國，這些國家的貿易量佔全球貿易量的97%以上。國際防止船舶造成汙染公約(MARPOL),屬於國際公法，理論上締約國都有義務遵守，但在公海中港口國和船旗國的權力各有側重，所以理解IMO新規的執行力關鍵在於對IMO自身的權威以及其向港口國和船旗國提供的權力的認識。
在公海，作為聯合國的一個專門機構，IMO無權執行2020年的新規，港口國也沒有權力，執行2020年新規的重任幾乎全部落在了船旗國。
2017/2018年全球十大船旗國登記船舶總噸數
人們普遍認為，船旗國在公海缺乏執法資源，執法承諾相對可疑，相對於北美和西北歐，罰款金額也較低,因此IMO新規的執行和監管也需要港口國的參與，但目前一般港口國僅僅能夠向船旗國提交船舶所用燃油合規性的報告，沒有權力直接在公海針對燃油的合規性行使管轄權。為此，IMO下屬機構汙染預防和應對小組委員會（PPR）在第五次會議上提出四種機制來加強2020年新規的執行。
1.為港口國提供執行IMO2020新規燃油合規性的權利，預計2020年新規生效後不久，港口將獲得執法授權。
2.禁止運輸高硫燃料油（HSFO）。2018年4月在MEPC第72次會議上，這一機制作為MARPOL附則六的修正案，提出不僅要禁止使用HSFO,而且也要禁止運輸（除非船舶安裝脫硫塔）。2018年10月，在MEPC第73次會議上，這一修正案正式透過，按照時間推算，可能最早在2020年3月開始實施。
3.爭取大型貨物接受者支援。像宜家和沃爾瑪這樣對航運公司有影響力的公司，在運輸貨物時往往不希望自身的聲譽受損，因為在選擇航運公司時，也會遵守IMO新規。另外，全球90000多艘船，其中25000大型船舶佔用了85%的在役船噸位，而大型船舶背後往往都是大型國際船運公司在運營，通常出於聲譽等問題，他們也往往不會破壞IMO新規。
4.船舶不遵守規定的風險。根據IMO的規定，不遵守限硫令的船舶可能被宣佈為“不適合航行”，從而在發生保險索賠時影響其賠償。另外，限硫令是MARPOL公約附則六中的規定，違反MARPOL公約的規定，船舶將被吊銷或暫停其“船舶防汙公約證書”。
在排放控制區，所屬港口國有直接的管轄權力。
2015年1月美國環保局針對北美排放控制區船用燃油硫含量應達到的標準制定了經濟懲罰措施。該懲罰措施主要包括兩部分:一是將採取消除違規行為帶來的經濟利好及設定違規嚴重性罰額二者相結合來計算懲罰金額。其中違規嚴重性罰額又包括燃油含硫量超標等級，超標越多，基線罰額也越多，還考慮了違規次數，每天每次違反的罰額區間是$2500～$15000，違反次數越多，罰額越處於區間上方。二是引入調整因子來調整對“違規嚴重性”的罰額界定。其內容包括對故意或疏忽程度界定、協調程度界定、使用違規燃油歷史界定。
2015年3月12日，美國海岸警衛隊釋出的海事安全警示中又公佈了其執行過程中採取的非經濟懲罰措施。內容如下:若懸掛非美國國旗的船舶被查出違反了國際防汙公約附則六的規定，美國海岸警衛隊依據國際防汙公約和APPS法令有權扣留船舶。同時，海岸警衛隊可對船舶進行潛在的違規行為調查，並由其或環保局進行裁判。視違規的嚴重程度，海岸警衛隊可行使船舶海關放行取消權或扣留權。
歐盟對排放控制區的船舶進行有序和有效的監管，歐盟海事執法人員嚴格按照規範化的檢查流程對其實行監督檢查。該檢查流程分為兩個步驟，其一即海事執法人員在登船之前的準備工作：透過THETIS（歐盟海事局開發的新一代港口國資訊監督系統）資料系統獲得船舶的一些資訊包括下一停靠港口；到達和離開的時間；港口停留的時間；船舶儲存的燃料油種類等。從其他成員國瞭解到的若在其他海域或港口使用任何不符合規定的船用燃料油或存在風險和安全隱患的船舶均需進行檢查。其二即登船檢查：在獲得上述資訊之後海事執法人員登入船上進行詳細檢查，首先進行文書檢查如果未發現明顯不符合規定的情況下再檢查是否採取替代措施（EMA）即船用燃料和蒸發氣體的混合物（BOG）、廢氣淨化系統（EGCS）、生物燃料、可供代替的燃料油如LNG，甲醇等。如果船舶使用這些替代措施來達到排放標準，還應驗證該船是否獲得使用替代措施的批准（在審判或委託）以及是否船上所有燃燒的機器均使用替代措施。若執法人員發現文書記錄有誤或船方未採取替代措施則檢查員應對該船舶所使用的燃料油進行取樣分析來確定船用燃料油中硫含量是否符合標準從而採取相應懲罰措施。
在對船舶汙染防治和處理上，中國也積極向發達國家學習經驗。交通運輸部公佈了《船舶排放控制區調整方案(徵求意見稿)》(下稱“意見稿”)，從控制範圍看，沿海排放控制區擬從此前的珠三角、長三角、環渤海(京津冀)三個水域擴大到全國沿海12海里，以及海南水域；從控制要求看，2019年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行及靠岸停泊，均應使用硫含量≤0.5%m/m以下燃油；2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行，應使用硫含量≤0.5%m/m以下燃油，靠岸停泊應使用硫含量≤0.1%m/m以下燃油；從時間節點而言，2019年在船舶排放控制區內航行和靠岸停泊的排放規定一致，意見稿只是將限制區從三個區域擴充套件至全國；但另一方面，意見稿也超前提出了2020年的更高要求，即靠岸停泊應使用硫含量≤0.1%m/m以下燃油——如此高標準的限制還是第一次出現在全國性的正式檔案中。另外，在監管處罰措施中，中國依據《大氣汙染防治法》的規定，對向大氣排放汙染物超過國家和地方規定標準的，由所在地縣級以上地方人民政府環境保護行政主管部門處一萬元以上十萬元以下罰款。
綜上，2020年IMO新規的執行力度將是毋庸置疑的，從公海到沿海排放控制區，從船旗國到港口國，新規的推行將是全方位的，並且“不遵守”新規也將面臨較大的風險。
五、有沒有豁免的可能
IMO確實提供了一種機制以應對無法獲得合規燃油的情況。比如，船舶前往美國，其燃料含硫量的要求也將從0.5%降至0.1%，往往需要在離北美海岸200海里和離美國加勒比海岸50英里的排放控制區內轉換燃油，如果沒有合規的燃油可用，船舶必須提交相應的報告，有了這份報告，美國海岸警衛隊隨後在調查時發現確實沒有合規的燃油可用，船舶受到處罰的可能性就會較小。
不過在排放區，合規的船用燃油與陸地上的柴油極為相似，因此在實際上很少會出現沒有合規燃油可用的情況，因此，針對船舶不遵守規定的豁免報告並不是很普遍。