民航客機和汽車的動力來源方式並不一樣，民航客機的自身動力來自於發動機，正常情況下發動機工作是向後噴出氣流，使飛機獲得向前的推力，使得飛機滑行，增速起飛。而汽車則是依靠發動機帶動傳動裝置使輪胎轉動，輪胎和地面的摩擦力使得汽車向前或者向後運動。

現代客機的發動機也有改變發動機噴射氣流方向，給飛機減速的裝置，我們把這個裝置叫做“反推”，反推類似於一個機械擋板，當反推工作的時候，發動機向後噴出的氣流受到這些擋板的影響，不能向後噴出，而是向斜前方噴出，這樣使得氣流給飛機向後的力，使得飛機減速，我們在飛機落地以後，坐在機窗邊的旅客，可以看見發動機有些地方“裂開”，並伴隨著巨大的噪音，當飛機的速度減小到一定的程度，這些“裂開”的部件又合攏了，噪音會減小很多。這些“裂開”的裝置就是我所說的反推。

由於在反推工作的時候，由於正常工作情況下的氣流發生的改變，這對於發動機來說工作負荷比較大，現在大多數飛機的發動機離地面比較近，低速使用反推可能會使得飛機前面地面的雜物被吹起吸入發動機，而且還有反推向前吹出的亂流可能會使得發動機葉片的工作出現問題，帶來更大的麻煩。而且在駕駛艙的機組是無法看清楚飛機尾部後面的情況，對於安全的後退操作是不可能做到的。如今在中國的航空公司，是不允許在地面使用反推對飛機進行後退操作的。（當然有些國外的航空公司的特殊機型或者一些國家的軍機有時候使用反推後退飛機就另當別論）

所以如今飛機在地面需要後退操作的時候，基本上都是由地面推車推行外加周圍的機務師傅在觀察飛機推出路線是否安全，來保障完成的。

如今在中國的航空公司，是不允許在地面使用反推對飛機進行後退操作的。（當然有些國外的航空公司的特殊機型或者一些國家的軍機有時候使用反推後退飛機就另當別論）

所以如今飛機在地面需要後退操作的時候，基本上都是由地面推車推行外加周圍的機務師傅在觀察飛機推出路線是否安全，來保障完成的。

先說結論：民航飛機沒有倒擋，只能靠牽引車。再說幾個民航領域的冷知識。為什麼配備救生衣而不是降落傘？

答：飛機上配降落傘的理由只有一個，那就是緊急情況下的逃生。而不配降落傘的理由卻非常非常的多，而我認為最重要的一個，那就是不具有可實施性。要知道，跳傘不是一項公民基本技能，而是一項要經過特殊訓練才掌握的技能。把一飛機沒有經過訓練的旅客在空中撒出去，後果是不敢想象的。

另外，發生緊急情況時飛機的姿態是否可控，是否有旅客穿戴降落傘再去艙門跳傘的客觀條件，如果是巡航狀態，艙外低溫缺氧的環境，這些因素都決定了，跳傘不是旅客面對緊急情況下所能選擇的最好生存方式。最好的方式是由飛行員控制飛機進行迫降等其他更有效的手段。

前段時間我看過一個 3D 的小短片，是關於整體客艙逃離的，片中大概意思是讓飛機的客艙部位可以脫離，對這個部分單獨製作應急逃離降落傘。這個理念在未來能否實現我不敢確定，但是目前這隻能是一個理念，客艙脫離的具體方式，脫離機構的設計，以及大噸位傘降的實現，都是需要克服的問題。

那麼，飛機上為什麼要配救生衣呢，這個問題比較好回答，飛機在飛行途中會有可能涉水，就會有水面迫降的可能，水面迫降以後，飛機在水面可以漂浮一段時間才會沉沒，那這時候人員的水面漂浮裝置就非常重要了，救生衣就是其中之一。飛機上不僅僅配有救生衣，還有飛機的座椅墊、能容納幾十人的救生艇，部分應急滑梯都能實現水面漂浮。這些漂浮裝置漂浮的時間越長，就會為救援帶來更多的機會。

氧氣面罩何時脫落？

答：氧氣面罩作為飛機上必不可少的應急設施，主要用於飛機客艙意外失壓以後乘客的應急呼吸使用。客艙失壓的原因為客艙密閉性受到了影響，通俗說，就是客艙漏氣了。客艙結構受損，艙門密閉性不好，外流活門故障，都有可能造成客艙失壓。

而氧氣面罩的脫落有兩種方式，

氧氣面罩並不是帶上就完事了

答：客艙安全演示當中有一個細節可能很多人沒有注意到，帶上氧氣面罩需要向下拉一下氧氣面罩，這是因為客艙內乘客使用的氧氣面罩的氧氣來源並不是氧氣瓶，而是氧氣發生裝置，是透過化學原理來產生氧氣的，而這個發生器的開關，就在氧氣面罩帶子連線氧氣發生器的那個位置，你拉一下，相當於拉開了氧氣發生器的開關，氧氣就出來了。千萬不要以為帶上氧氣面罩就可以了，記得拉一下。當然，我們希望連帶氧氣面罩這種事都不要發生。

坐飛機的時候，耳朵不舒服，咋整？

答：因為飛機在爬升、巡航、下降階段中，飛機外部的氣壓產生變化，為了飛機內人員的健康及舒適，飛機會使用空調系統對飛機內部的空氣壓力進行調節。而這種調節並不能做到始終保持完美的地面大氣壓，所以耳膜外側與耳膜內側的壓力就會產生一定的壓差，這個壓差就會在耳膜這個小薄膜上來體現。耳膜被它兩側的壓差一搞，你就感覺到壓耳現象了。

不同體質的人對於壓耳現象的敏感程度不一樣，那麼如何來減輕壓耳現象呢，吞嚥唾液、含個糖塊、捏鼻鼓氣等等辦法都可以，原理都是讓耳膜內外的氣體溝通起來，讓耳膜內外的壓差減小。

飛機有倒檔嗎？

答：沒有。民航客機的輪子不同於汽車，是完全沒有動力傳輸的，飛機的前進靠發動機向後噴射空氣的反推力，減速靠輪子上的剎車以及擾流板、反推等方式減速。

倒車？只能靠飛機牽引車推著飛機倒車了。

剛才我說到了一個叫反推的裝置，就是讓發動機噴氣的方向改為向前，這個裝置的功能是用來減速的，至於說原地反推能否倒車，理論上是有可能的，美國的 C17 好像就可以，但是我們平時乘坐的民航客機，是禁止這種操作的。

怎麼保養？

答：這個可以單獨開一個很大的專題來說了，飛機的維修跟保養是一套很複雜的程式。我們簡單說一下，就是定期維修保養+不定期排故（好像廢話）。

定期維修保養會根據飛機執行航班的數量及飛行小時，從每一次起飛前、降落後、到每 7 天、每XX飛行小時數進行不同級別的檢查。從起飛前降落後的目視檢查到更高級別的定檢高檢檢查，總之，機務工程師會依據飛機廠家制定的維修手冊來確保飛機在航班運輸時持續處於可用的狀態（保證飛機的適航性）。

不定期排故就是有了故障就要排除掉，對於故障的級別判斷，機務人員會有一個分類，根據維修手冊，哪些故障是必須排除以後才允許飛機執行航班的（重要系統的故障），哪些故障是可以先保留下來，待後期統一處理的，（非重要系統的故障）。

如果領了登機牌就不用再擔心上不了飛機了，只要你不登機，飛機就肯定不會飛，這是真的還是假的？

答：為什麼登機口要不厭其煩的通知還沒上飛機的旅客抓緊時間登機呢？這是因為登機口工作人員能夠看到所有辦完了值機手續的旅客資訊，如果你還沒登機，安檢口也沒有查到你已經又出去了，那說明你還在候機廳。這種情況登機口不到萬不得已，是會一直廣播把你找到的。

有幾點原因，

第一，你可能沒聽見，多廣播幾次提醒您，這是服務人性化的體現。第二，出於安全考慮，如果某人別有用心，出於某種恐怖主義因素而刻意不登機，而且他還有托執行李，那麼如果這個人失蹤了，航空公司是會把他的托執行李找到，拿下飛機以後才允許飛機起飛的。這個時間成本依然很高，所以登機口會不停的通知未登機的人員抓緊時間登機。登機、關艙門了以後，飛機遲遲不飛。有人說這肯定是航空公司的陰謀，不想賠償延誤費，因為據說登機以後就不計算延誤時間了。是不是這樣？

答：如果是機場天氣原因造成的延誤，往往會有大量的航班滯留，而如果一旦天氣好轉，這些航班就要在機場管制的指揮下排隊起飛。

只有已經上客完畢、關艙門的航班才可以去排隊，所以這種情況下機組往往會讓旅客在客艙內等待，一旦天氣條件滿足，第一時間排隊，第一時間起飛。所以這種情況下航空公司會讓旅客在客艙內等待，而不是不想賠償延誤費。

造成飛機延誤的主要原因有哪些？

答：首先呢，我想表明一個事實，那就是，航空公司跟旅客一樣，是最不願意看到航班延誤的，這裡不僅僅是因為不想賠償，或者局方的考核。二是航班延誤對於航空公司本身來說，利益影響非常嚴重，延誤啊備降啊，會帶來巨大的成本投入，飛機趴地上不飛就是在燒錢啊。

所以，航空公司也不願意延誤，這點公司跟旅客不是對立的，而是利益共同體。

下面我再說一下延誤幾大重要原因，我想最重要、最常見的大概是三種，

第一種，天氣原因，機場、航母以及目的地機場的天氣都會影響到航班執行，這個比較好理解。第二種就是航空管制，很多旅客覺得飛機是天高任鳥飛啊，實際並不是，給民航客機飛行的航路其實是並不寬的一條，就像在空中劃出了車道，飛機不能在車道外行駛，如果偏離了航路，那麼性質是很嚴重的。所以飛機在空中依然要遵守交警部門，也就是空管部門的指揮，那麼在北上廣深這種超大型機場，往往會排隊起飛或降落，就會造成了航班延誤。

還有一種情況就是解放軍的訓練活動有時候也會佔用空域，這種情況下一段時間內一部分空域禁止民航飛行，民航客機就只能在地上等待訓練活動結束，而這種資訊出於保密原則，航空公司沒辦法更詳細的通知到旅客，也只能歸類為航空管制了。

最後一種比較常見的延誤原因，就是機械故障了，通俗的說，就是飛機壞了。這個時候最緊張的就要數負責維修的機務同事了，抓緊時間把飛機修好給第一己任，當然，在飛機修好之前機務是不會簽字放行飛機的，安全第一嘛。