在剛剛過去的2019摩博會上，賽科龍釋出了一款雙缸大排復古街RZ3S，此車憑藉準確的定位和較低的售價（2.68萬起），成為眾人關注的焦點。第一眼看到這車，也覺得像杜卡迪的Monster，但其實您知道嗎？像杜卡迪Monster的摩托車很多，其中最成功的要數本田的VTR250。分析賽科龍RZ3S像杜卡迪Monster的原因，主要是由編織車架、圓燈復古造型等細節來看，再有就是杜卡迪Monster超強的影響力。其實關於外型來講，我覺得見仁見智，用聯合測評女騎士—小兆的話來講，這款車挺帥！
如果說外型能讓人產生第一面的好感，那麼聲浪就是接下來重點了。這就好比一美女，如果開口是老爺們兒粗嗓，那就大煞風景了。還好，賽科龍RZ3S的聲浪還是比較OK的。剛剛點火後，怠速稍高2000rpm+，一會兒就穩定在1800rpm左右，此時聲浪鏗鏘，雖不連貫，但感覺力量感挺足。中段加速時（轉速低於5000rpm時），依然是類似V缸車型的聲浪，排氣管對聲浪的營造感覺明顯，未感受到發動機本體噪音，倒是些許哨音比較討喜。高轉區間（轉速超過6000rpm後），聲浪逐漸連貫，可以幫助腎上腺素激增，擰動油門繼續加速。
很多摩友見面總會聊起這車能跑多快啊？經過聯合測評小組在國家摩托車質量監督檢驗中心多次測試，賽科龍RZ3S的極速在154km/h（表顯），GPS測得極速為146km/h。在表顯154km/h極速時，發動機會進行限速保護，使得車速降低到149km/h（表顯），在測試中發現這種限速來得比較明顯，建議採用更緩和些的限制措施。值得一提的是，雖然此次車重僅為190kg，但在高速方面依然提供較好的穩定性，這與車架、減震、輪胎的適當配合有很大關係。
車架是賽科龍RZ3S的一大特點，除了編織車架較高的顏值外，這套車架可謂剛柔並進，高速直線騎行穩定，在彎道中的表現也很好，讓我很快就能找到車輛重心，和車輛的溝通順暢，彎中的穩定性有效增強駕馭信心，從而做出更好的過彎動作。這樣說吧，如果這部車採用傳統的搖籃車架或脊樑式車架，都無法做到這麼好的騎行體驗。當然，賽科龍RZ3S這套編織車架估計造價不會便宜，成本問題一直是困擾鋼管編織車架的一大問題。而最終RZ3S能把價格控制在2.68萬元起實屬不易。
我們接下來看佔車價比例較大的另一塊部件——發動機。RZ3S用的是一部並列雙缸水冷發動機，排量388cc，採用DOHC 4氣門結構（雙頂置凸輪軸），這種結構比GW使用的那種SOHC 2氣門效率更高，能營造更好的動力體驗。我們在本次聯合測評中，進行了連續400km的摩旅測試，發動機大多數時候保持在8000rpm左右工作，對中國產發動機這樣高強度連續騎行，實話講心裡確實有些擔心，但這款發動機還是很順利地經受住考驗，沒有產生任何異樣，連續高強度騎行後，發動機聲音無變化，動力也未見熱衰現象。這款發動機為了將震動抑制得當採用了180度曲軸佈置，平衡軸的作用明顯，換擋平順、擋位清晰，空擋較好找，只是儀表上的空擋燈不太明顯。雖然離合手把較輕，但不能根據手掌大小進行調節，而且離合系統表現還有提升空間。
從發動機體驗上來講，感覺是控制得當。除了在時速98km左右，對應轉速在6000rpm~7000rpm附近時，右腳的震感比較明顯，低於或高於這個速度區間，震動抑制得都還算妥當。在高轉區域（8000rpm以上），加速效能表現一般，135km/h以後速度的攀升非常緩慢。中段加速（80~120km/h）是這款發動機的特點，在一般國道或高速騎行時，賽科龍RZ3S可以滿足大多數使用場景。
在剛剛過去的2019摩博會上，賽科龍釋出了一款雙缸大排復古街RZ3S，此車憑藉準確的定位和較低的售價（2.68萬起），成為眾人關注的焦點。第一眼看到這車，也覺得像杜卡迪的Monster，但其實您知道嗎？像杜卡迪Monster的摩托車很多，其中最成功的要數本田的VTR250。分析賽科龍RZ3S像杜卡迪Monster的原因，主要是由編織車架、圓燈復古造型等細節來看，再有就是杜卡迪Monster超強的影響力。其實關於外型來講，我覺得見仁見智，用聯合測評女騎士—小兆的話來講，這款車挺帥！
如果說外型能讓人產生第一面的好感，那麼聲浪就是接下來重點了。這就好比一美女，如果開口是老爺們兒粗嗓，那就大煞風景了。還好，賽科龍RZ3S的聲浪還是比較OK的。剛剛點火後，怠速稍高2000rpm+，一會兒就穩定在1800rpm左右，此時聲浪鏗鏘，雖不連貫，但感覺力量感挺足。中段加速時（轉速低於5000rpm時），依然是類似V缸車型的聲浪，排氣管對聲浪的營造感覺明顯，未感受到發動機本體噪音，倒是些許哨音比較討喜。高轉區間（轉速超過6000rpm後），聲浪逐漸連貫，可以幫助腎上腺素激增，擰動油門繼續加速。
很多摩友見面總會聊起這車能跑多快啊？經過聯合測評小組在國家摩托車質量監督檢驗中心多次測試，賽科龍RZ3S的極速在154km/h（表顯），GPS測得極速為146km/h。在表顯154km/h極速時，發動機會進行限速保護，使得車速降低到149km/h（表顯），在測試中發現這種限速來得比較明顯，建議採用更緩和些的限制措施。值得一提的是，雖然此次車重僅為190kg，但在高速方面依然提供較好的穩定性，這與車架、減震、輪胎的適當配合有很大關係。
車架是賽科龍RZ3S的一大特點，除了編織車架較高的顏值外，這套車架可謂剛柔並進，高速直線騎行穩定，在彎道中的表現也很好，讓我很快就能找到車輛重心，和車輛的溝通順暢，彎中的穩定性有效增強駕馭信心，從而做出更好的過彎動作。這樣說吧，如果這部車採用傳統的搖籃車架或脊樑式車架，都無法做到這麼好的騎行體驗。當然，賽科龍RZ3S這套編織車架估計造價不會便宜，成本問題一直是困擾鋼管編織車架的一大問題。而最終RZ3S能把價格控制在2.68萬元起實屬不易。
我們接下來看佔車價比例較大的另一塊部件——發動機。RZ3S用的是一部並列雙缸水冷發動機，排量388cc，採用DOHC 4氣門結構（雙頂置凸輪軸），這種結構比GW使用的那種SOHC 2氣門效率更高，能營造更好的動力體驗。我們在本次聯合測評中，進行了連續400km的摩旅測試，發動機大多數時候保持在8000rpm左右工作，對中國產發動機這樣高強度連續騎行，實話講心裡確實有些擔心，但這款發動機還是很順利地經受住考驗，沒有產生任何異樣，連續高強度騎行後，發動機聲音無變化，動力也未見熱衰現象。這款發動機為了將震動抑制得當採用了180度曲軸佈置，平衡軸的作用明顯，換擋平順、擋位清晰，空擋較好找，只是儀表上的空擋燈不太明顯。雖然離合手把較輕，但不能根據手掌大小進行調節，而且離合系統表現還有提升空間。
從發動機體驗上來講，感覺是控制得當。除了在時速98km左右，對應轉速在6000rpm~7000rpm附近時，右腳的震感比較明顯，低於或高於這個速度區間，震動抑制得都還算妥當。在高轉區域（8000rpm以上），加速效能表現一般，135km/h以後速度的攀升非常緩慢。中段加速（80~120km/h）是這款發動機的特點，在一般國道或高速騎行時，賽科龍RZ3S可以滿足大多數使用場景。