對的，

我們就是，

顛覆全球電動汽車/船艇

振興全中華，造福全人類！

（目前國家新能源閉塞中，唉！

可時可日走出肓點！）

電動汽車邊走邊充電：內燃機增程式電動汽車、氫燃料電池堆增程式電動汽車，這兩種車都是這種模式、前者已經大批次產。

增程式汽車不是特別先進的混動技術，即使在乘用車裡也早有如寶馬i3、別克velite等車，只是這些車出現的比較早而且重合了PHEV出現的時間，光芒被插電式混動汽車掩蓋了所以關注度很低，增程式汽車只是PHEV的其中一項功能的放大。

全能型的混動汽車現階段可以參考比亞迪的542平臺，內燃機與BSG電機整合組合為增程器，P3、P4驅動電機組成電驅系統，並聯式輸出還可以HEV，所以功能非常豐富。

不過這一平臺主要以體現效能為主，動輒4~6秒的破百動力儲備會讓用車人不自覺的加速和高速行駛，這就導致了電耗會比較高。而542的BSG電機只有25kw，發電效率只能滿足中低速的迴圈駕駛，只是現階段效能的吸引力還是大於油耗。

不過節油是用車永恆不變的話題，在電動機恆扭矩發力造成效能過剩的情況下如何降低油耗的問題又被搬出，最理想的方式只有將增程模式挑出獨立打造汽車，但為什麼沒有普及呢？

從PHEV全能插電混動轉型到REEV增程式插電混動技術難度並不高，但是成本並不低；因近幾年內各大車企都在研發PHEV的平臺，這一平臺中包括兩套驅動系統的核心總成，如內燃機和變速箱、電動機和減速器以及電控系統，一旦被推翻轉型成本會很高。

REEV混動汽車不需要大排量內燃機和變速箱，為節油需要使用小排量高功率內燃機直驅發電機，發動機艙包括底盤結構都要重新設計，說白了是要開發一套全新的平臺；即使內燃機有現有機型可以直接搬用，但平臺的開發、模具、製造成本還是會很高。在PHEV仍備受好評的階段車企沒有必要付出巨大的代價轉型，所以REEV還沒有達到在乘用車領域推廣的階段。

不過REEV確實能做到非常節油，因內燃機只需要以固定的幾個轉速範圍恆定轉速執行，唯一的負荷就是發電機。

這種模式等於燃油車怠速只帶動空調壓縮機，油耗不過百公里1~2L，即使高功率發電但排量的降低也能有效降低油耗，因噴油量按照空燃比計算、排量越小進氣量越小油耗自然越低。

在乘用車領域何時能推廣只能以消費市場到哪個節點會更偏向油耗而不再追求效能判斷，屆時各大車企也就到不得不重金轉型的節點了；不過這一前提也是效能過剩而不是以弱的標準降低油耗，用車體驗有PHEV作為標準並不應該大幅退步，期待傳統車企能夠轉型吧。