【導語：為了粉飾財報，避免被摘牌退市，已經*ST的海馬汽車一口氣丟擲了在上海和海口的401套房子，來扭轉自己虧損的尷尬境地。房子，在當下的中國本就是一個比較敏感的話題，是不少人為之奮鬥一生的目標。但作為一家汽車製造企業，尤其是公認的研發能力較弱、車型投放速度較慢的車企，在主營業務上甚無建樹，卻不得不用房地產自救，讓不少網民在網上大發感概，怒其不爭。】
5月16日，海馬汽車釋出公告稱公司擬出售海口市金盤工業開發區的閒置房產，共計住宅269套，商鋪15套。這並不是海馬汽車第一次開啟賣房模式， 4月23日，該公司也公告稱，擬出售位於上海市的36套閒置房產和位於海南省海口市的81套閒置房產。可以說，海馬汽車這401套“以房救車”大戲的上演掀開了弱勢自主品牌自救的序幕。
都據中汽協資料，4月，汽車產銷同比降幅擴大，產銷量分別完成205.2萬輛和198萬輛，比上月分別下降19.8%和21.4%，比上年同期分別下降14.5%和14.6%，同比降幅比上月分別擴大11.7和9.4個百分點。1-4月，汽車產銷分別完成838.9萬輛和835.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降11%和12.1%，降幅比1-3月分別擴大1.2和0.8個百分點。
這意味著，進入四月以來，國內汽車市場並未出現預期中好轉。作為乘用車主力車型的轎車和SUV銷量同比下降達14%，也就是說，今年1-4月的比去年少賣了100多萬輛。這不僅讓主力車企承壓，對弱勢汽車品牌來說更是雪上加霜。
只用兩年時間就墜入谷底
2018年，海馬銷售僅為60261輛，相比2017年同比下滑超過50%。而銷售下滑的直接結果就是2018年的銷售收入不過50億，虧損高達16億。在汽車市場短期回暖無望的情況下，海馬業績還會持續下滑。在2019年，海馬的頹勢還在繼續。其4月銷量不過2650輛，同比減少35%，而前4月銷量更是隻有7742輛，同比減少超過70%。而在不遠的2016年，海馬的銷量還是高達21.6萬輛。從具體車型來看，唯有S5一款SUV苦苦支撐，其餘車型幾乎可以忽略不計。但即使作為海馬的支柱車型，S5每個月的銷量也不到其主要競爭對手的一個零頭。
其實海馬也曾風光一時，福美來曾經與Excelle、伊蘭特並稱“新三樣”，而在SUV風氣之時，S5也是炙手可熱的新貴。但是風口一過，缺少核心技術支撐的海馬汽車便迅速陷於平庸。在投資更大的汽車“四化”面前，海馬更加力不從心。一方面是沒有外方合資夥伴的技術支援，另外一方面則是自己銷量不高，鉅額虧損，導致自己沒有資源投入到前瞻技術的研發上。
如果說企業初期起步的起點和遇到的困難，不說廣汽傳祺、上汽榮威這種有合資企業支援的自主品牌，海馬再難也難不過如今自主品牌的領頭羊吉利和長城。相比于吉利和長城從零開始，海馬不僅初期有日本馬自達的技術輸入，更是作為海南唯一的車企，得到地方政府的大力支援。眼見長城與吉利如今不僅從產品以及品牌力上開始與外資車企進行全方位的競爭，其更是將觸角伸向了國際市場，成為中國車企代表中的佼佼者。光就這一點，就足夠海馬汽車自我反省過往的企業發展了。
弱勢自主品牌如何自救？
包括海馬、力帆、江淮、眾泰這樣的弱勢自主品牌，在整體市場不好的時候，往往要承擔更大的壓力。除了賣房之外，海馬為小鵬代工也許是其最近唯一的新聞了。除此之外，江淮為蔚來代工以及與大眾合資、力帆則為燃料電池新貴武漢泰歌代工，眾泰則是與福特成立新能源與移動出行兩家合資公司等等，這些弱勢自主品牌的自救之路，無一是和自己的研發或者核心技術突破有關的。淪為別人的代工廠，奉獻自己的資質或者提供合資名額，不僅無法改變自己的命運，更是隨時存在被合作伙伴拋棄的可能。且不論造車新勢力本身就處在生死存亡的邊緣，自身需求的代工量難以保證，未來一旦銷量好轉，定位更高階的造成新勢力自己去申請生產資質，想必是每一家企業的首要選擇。
相比於每天在生死線上掙扎的造車新勢力來說，海馬汽車的條件無疑要優渥得多。但是就是這樣的條件，沒有讓海馬研發出如蔚來、威馬、小鵬這樣的車型產品，更不用說在很多全新的理念上有所創新突破。上海車展亮相的海馬S8，被視作海馬汽車翻身之作。但在如今競爭激烈的中國汽車市場，一款車型救活一家企業已經成為歷史了。沒有完整的產品矩陣以及體系化的競爭實力，即使7座SUV S8以超低價入市，也很難得到消費者的青睞與認可，相反只會對自己品牌形象產生傾軋，這點大通D90長期銷量低迷就是一個很好的例子。
海馬賣房，只是弱勢自主品牌車企自救的第一步，但是如果沒有核心競爭力，在賣完了房子和資質後，這些弱勢自主品牌可能早於造車新勢力們，就先被市場淘汰。研發新技術，尤其是“四化”大背景下，需要天量的資金還有經驗豐富的團隊，海馬汽車顯然力不從心。但是做實業就是這樣，再苦再難也要做，唯有在核心技術上取得突破這華山一條路，才能在激烈的市場競爭中生存下去。總之，汽車行業人人有錢賺的日子結束，接下來就是你死我活的淘汰賽，接下來隨著市場競爭加劇，在“賣房救車”之後，接下來可能是 “賣子自救”然後是“斷臂求生”，這類的整合案例也會越來越多，弱勢自主品牌下一個“多米諾骨牌”會倒向何方？
THE END
【導語：為了粉飾財報，避免被摘牌退市，已經*ST的海馬汽車一口氣丟擲了在上海和海口的401套房子，來扭轉自己虧損的尷尬境地。房子，在當下的中國本就是一個比較敏感的話題，是不少人為之奮鬥一生的目標。但作為一家汽車製造企業，尤其是公認的研發能力較弱、車型投放速度較慢的車企，在主營業務上甚無建樹，卻不得不用房地產自救，讓不少網民在網上大發感概，怒其不爭。】
5月16日，海馬汽車釋出公告稱公司擬出售海口市金盤工業開發區的閒置房產，共計住宅269套，商鋪15套。這並不是海馬汽車第一次開啟賣房模式， 4月23日，該公司也公告稱，擬出售位於上海市的36套閒置房產和位於海南省海口市的81套閒置房產。可以說，海馬汽車這401套“以房救車”大戲的上演掀開了弱勢自主品牌自救的序幕。
都據中汽協資料，4月，汽車產銷同比降幅擴大，產銷量分別完成205.2萬輛和198萬輛，比上月分別下降19.8%和21.4%，比上年同期分別下降14.5%和14.6%，同比降幅比上月分別擴大11.7和9.4個百分點。1-4月，汽車產銷分別完成838.9萬輛和835.3萬輛，產銷量比上年同期分別下降11%和12.1%，降幅比1-3月分別擴大1.2和0.8個百分點。
這意味著，進入四月以來，國內汽車市場並未出現預期中好轉。作為乘用車主力車型的轎車和SUV銷量同比下降達14%，也就是說，今年1-4月的比去年少賣了100多萬輛。這不僅讓主力車企承壓，對弱勢汽車品牌來說更是雪上加霜。
只用兩年時間就墜入谷底
2018年，海馬銷售僅為60261輛，相比2017年同比下滑超過50%。而銷售下滑的直接結果就是2018年的銷售收入不過50億，虧損高達16億。在汽車市場短期回暖無望的情況下，海馬業績還會持續下滑。在2019年，海馬的頹勢還在繼續。其4月銷量不過2650輛，同比減少35%，而前4月銷量更是隻有7742輛，同比減少超過70%。而在不遠的2016年，海馬的銷量還是高達21.6萬輛。從具體車型來看，唯有S5一款SUV苦苦支撐，其餘車型幾乎可以忽略不計。但即使作為海馬的支柱車型，S5每個月的銷量也不到其主要競爭對手的一個零頭。
其實海馬也曾風光一時，福美來曾經與Excelle、伊蘭特並稱“新三樣”，而在SUV風氣之時，S5也是炙手可熱的新貴。但是風口一過，缺少核心技術支撐的海馬汽車便迅速陷於平庸。在投資更大的汽車“四化”面前，海馬更加力不從心。一方面是沒有外方合資夥伴的技術支援，另外一方面則是自己銷量不高，鉅額虧損，導致自己沒有資源投入到前瞻技術的研發上。
如果說企業初期起步的起點和遇到的困難，不說廣汽傳祺、上汽榮威這種有合資企業支援的自主品牌，海馬再難也難不過如今自主品牌的領頭羊吉利和長城。相比于吉利和長城從零開始，海馬不僅初期有日本馬自達的技術輸入，更是作為海南唯一的車企，得到地方政府的大力支援。眼見長城與吉利如今不僅從產品以及品牌力上開始與外資車企進行全方位的競爭，其更是將觸角伸向了國際市場，成為中國車企代表中的佼佼者。光就這一點，就足夠海馬汽車自我反省過往的企業發展了。
弱勢自主品牌如何自救？
包括海馬、力帆、江淮、眾泰這樣的弱勢自主品牌，在整體市場不好的時候，往往要承擔更大的壓力。除了賣房之外，海馬為小鵬代工也許是其最近唯一的新聞了。除此之外，江淮為蔚來代工以及與大眾合資、力帆則為燃料電池新貴武漢泰歌代工，眾泰則是與福特成立新能源與移動出行兩家合資公司等等，這些弱勢自主品牌的自救之路，無一是和自己的研發或者核心技術突破有關的。淪為別人的代工廠，奉獻自己的資質或者提供合資名額，不僅無法改變自己的命運，更是隨時存在被合作伙伴拋棄的可能。且不論造車新勢力本身就處在生死存亡的邊緣，自身需求的代工量難以保證，未來一旦銷量好轉，定位更高階的造成新勢力自己去申請生產資質，想必是每一家企業的首要選擇。
相比於每天在生死線上掙扎的造車新勢力來說，海馬汽車的條件無疑要優渥得多。但是就是這樣的條件，沒有讓海馬研發出如蔚來、威馬、小鵬這樣的車型產品，更不用說在很多全新的理念上有所創新突破。上海車展亮相的海馬S8，被視作海馬汽車翻身之作。但在如今競爭激烈的中國汽車市場，一款車型救活一家企業已經成為歷史了。沒有完整的產品矩陣以及體系化的競爭實力，即使7座SUV S8以超低價入市，也很難得到消費者的青睞與認可，相反只會對自己品牌形象產生傾軋，這點大通D90長期銷量低迷就是一個很好的例子。
海馬賣房，只是弱勢自主品牌車企自救的第一步，但是如果沒有核心競爭力，在賣完了房子和資質後，這些弱勢自主品牌可能早於造車新勢力們，就先被市場淘汰。研發新技術，尤其是“四化”大背景下，需要天量的資金還有經驗豐富的團隊，海馬汽車顯然力不從心。但是做實業就是這樣，再苦再難也要做，唯有在核心技術上取得突破這華山一條路，才能在激烈的市場競爭中生存下去。總之，汽車行業人人有錢賺的日子結束，接下來就是你死我活的淘汰賽，接下來隨著市場競爭加劇，在“賣房救車”之後，接下來可能是 “賣子自救”然後是“斷臂求生”，這類的整合案例也會越來越多，弱勢自主品牌下一個“多米諾骨牌”會倒向何方？
THE END