【號稱】只是對外宣稱或者名義上稱作，話是自己說所以多少有些自吹自擂的味道，沒有任何能源型別能做到零汙染，氫燃料電動汽車短期內屬於重汙染。
氫燃料電池並不是儲能電池，其本質為【電能轉化裝置】，可以理解為增程發電器，所以氫燃料汽車的本質是氫燃料電池增程式電動汽車。作為電動汽車必須要有儲能電池，大部分時間以EV模式行駛所以容量仍需要接近20kwh左右，這一儲量與燃油動力插電式混動汽車相當。
電動汽車的汙染在於儲能電池，雖然有梯次利用但也有極少部分的電池會進行拆解和二次製造，在經過電力行業數十年的使用後會全部拆解二次製造；回收利用率超過95%已經很高，但客觀的評價仍做不到決定零汙染；所以燃料電池汽車同樣需要使用儲能電池，有什麼資格談零汙染呢？
除了儲能電池以外氫燃料電池還要使用【電能轉化裝置】，也就是俗稱的燃料電池，這種電池需要消耗貴金屬鉑或者石墨烯，需要開採同樣做不到零汙染，充其量是車輛本身在使用過程中沒有排放而已。但是電能轉化需要消耗氫才能發電，氫氣不是從自然界可以捕捉的， 目前沒有一種低成本和無汙染制氫方式。
電解水制氫的理論已經被否定，製造一公斤氫氣需要消耗接近60kwh的電，量產車中某轎車的續航里程為1公斤測試值約100公里續航，實際用車只會更少。所以轉化後這臺車的百公里電耗是60kwh，而普通的電動汽車電耗超過20kwh已經被認為很高。
電解水制氫需要消耗大量的電，之後在汽車上透過轉化裝置發出少量的電，這種模式顯然是不合理的。但仍在各大論壇中成為討論話題的原因是因為有棄電，很多機構認為利用這些被廢棄的電能制氫是推廣氫燃料汽車的有效方式，有這種想法只能說對普及新能源汽車的基礎並不瞭解。
2019年棄電的比例低達5%而且仍在持續減少，能實現減少的原因是儲能電站的充實足以調整峰谷，而補償儲能容量的正是電動汽車被梯次利用的儲能電池。也就是說電動汽車一旦保有量足夠大並且開始迴圈淘汰電池，棄電終究會消失。那麼前期投入巨大成本建設，利用棄電制氫的制氫站則會被荒廢，利用正常的商業電制氫成本會比石油還要高數倍。
而常規方式利用石油天然氣制氫能用在工業製造領域，但現在的油價走勢如何呢？而且利用這些本就儲量在倒計時的常規能源制氫也沒有可持續發展的能力，重點是絕對重汙染。
所以氫燃料電動汽車本質不可能做到比電動汽車以及燃油汽車排放低，而且製造成本過高以及較低的便利性也不會有消費者認可。
燃料電池堆單個功率假設最高為30kw，每kw的成本約2萬元左右，在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格逐漸走低後，這一組電池堆的成本可以增加電動汽車16~19kwh的容量，一百多公里的續航里程可以輕鬆的增加，而且這還只是一個堆的成本。海外的量產氫燃料電池汽車，即使是普通的代步車水平售價也超過30萬，高價低質絕對沒有銷量這是必然的。
其次加註液態氫不比加油這麼快，普通的CNG瓶假設為20個大氣壓加滿60升需要2~3分鐘；儲氫罐建議在150~200個大氣壓之間理論上應該更快，但真實續航能超過400公里的車儲氫罐的容積約在150升；而加註液態氫是氣體的壓縮過程，速度越開本身的能耗越高，所以續航越長的燃料電動汽車加氫的時間越長，在快充技術普及後甚至會比充電時間更長。
再次20個大氣壓的CNG罐一旦在碰撞中洩露爆炸後果如下所示，接近200個大氣壓的液態氫罐爆炸會是什麼結果呢？
不論從制氫成本、造車成本、使用成本、排放汙染以及車輛價格定位方面考慮，氫燃料電動汽車沒有普及的理由；氫燃料電池堆的最早使用是在潛艇上，比如沒有核動力潛艇的日本，當然日本普及不僅是無核的原因而且有大量的鉑儲能，其他極少數一些歐洲國家也是類似，至於國內無非是多出一個研發方向，現在仍在試驗或路試階段，相比燃油動力汽車保有量是九牛一毛、相比電動汽車保有量也是小巫見大巫。
【號稱】只是對外宣稱或者名義上稱作，話是自己說所以多少有些自吹自擂的味道，沒有任何能源型別能做到零汙染，氫燃料電動汽車短期內屬於重汙染。
氫燃料電池並不是儲能電池，其本質為【電能轉化裝置】，可以理解為增程發電器，所以氫燃料汽車的本質是氫燃料電池增程式電動汽車。作為電動汽車必須要有儲能電池，大部分時間以EV模式行駛所以容量仍需要接近20kwh左右，這一儲量與燃油動力插電式混動汽車相當。
電動汽車的汙染在於儲能電池，雖然有梯次利用但也有極少部分的電池會進行拆解和二次製造，在經過電力行業數十年的使用後會全部拆解二次製造；回收利用率超過95%已經很高，但客觀的評價仍做不到決定零汙染；所以燃料電池汽車同樣需要使用儲能電池，有什麼資格談零汙染呢？
除了儲能電池以外氫燃料電池還要使用【電能轉化裝置】，也就是俗稱的燃料電池，這種電池需要消耗貴金屬鉑或者石墨烯，需要開採同樣做不到零汙染，充其量是車輛本身在使用過程中沒有排放而已。但是電能轉化需要消耗氫才能發電，氫氣不是從自然界可以捕捉的， 目前沒有一種低成本和無汙染制氫方式。
電解水制氫的理論已經被否定，製造一公斤氫氣需要消耗接近60kwh的電，量產車中某轎車的續航里程為1公斤測試值約100公里續航，實際用車只會更少。所以轉化後這臺車的百公里電耗是60kwh，而普通的電動汽車電耗超過20kwh已經被認為很高。
電解水制氫需要消耗大量的電，之後在汽車上透過轉化裝置發出少量的電，這種模式顯然是不合理的。但仍在各大論壇中成為討論話題的原因是因為有棄電，很多機構認為利用這些被廢棄的電能制氫是推廣氫燃料汽車的有效方式，有這種想法只能說對普及新能源汽車的基礎並不瞭解。
2019年棄電的比例低達5%而且仍在持續減少，能實現減少的原因是儲能電站的充實足以調整峰谷，而補償儲能容量的正是電動汽車被梯次利用的儲能電池。也就是說電動汽車一旦保有量足夠大並且開始迴圈淘汰電池，棄電終究會消失。那麼前期投入巨大成本建設，利用棄電制氫的制氫站則會被荒廢，利用正常的商業電制氫成本會比石油還要高數倍。
而常規方式利用石油天然氣制氫能用在工業製造領域，但現在的油價走勢如何呢？而且利用這些本就儲量在倒計時的常規能源制氫也沒有可持續發展的能力，重點是絕對重汙染。
所以氫燃料電動汽車本質不可能做到比電動汽車以及燃油汽車排放低，而且製造成本過高以及較低的便利性也不會有消費者認可。
燃料電池堆單個功率假設最高為30kw，每kw的成本約2萬元左右，在三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池價格逐漸走低後，這一組電池堆的成本可以增加電動汽車16~19kwh的容量，一百多公里的續航里程可以輕鬆的增加，而且這還只是一個堆的成本。海外的量產氫燃料電池汽車，即使是普通的代步車水平售價也超過30萬，高價低質絕對沒有銷量這是必然的。
其次加註液態氫不比加油這麼快，普通的CNG瓶假設為20個大氣壓加滿60升需要2~3分鐘；儲氫罐建議在150~200個大氣壓之間理論上應該更快，但真實續航能超過400公里的車儲氫罐的容積約在150升；而加註液態氫是氣體的壓縮過程，速度越開本身的能耗越高，所以續航越長的燃料電動汽車加氫的時間越長，在快充技術普及後甚至會比充電時間更長。
再次20個大氣壓的CNG罐一旦在碰撞中洩露爆炸後果如下所示，接近200個大氣壓的液態氫罐爆炸會是什麼結果呢？
不論從制氫成本、造車成本、使用成本、排放汙染以及車輛價格定位方面考慮，氫燃料電動汽車沒有普及的理由；氫燃料電池堆的最早使用是在潛艇上，比如沒有核動力潛艇的日本，當然日本普及不僅是無核的原因而且有大量的鉑儲能，其他極少數一些歐洲國家也是類似，至於國內無非是多出一個研發方向，現在仍在試驗或路試階段，相比燃油動力汽車保有量是九牛一毛、相比電動汽車保有量也是小巫見大巫。