中國高鐵領先世界已經是既定的事實，但肯定會有人說“中國高鐵不過是修的長一點罷了，沒有什麼大不了”，而這次他們會徹底閉嘴。最為北京2022年冬奧會的配套計劃之一，為了提高各場館之間的交通便利性和互通性，中國早從2015年就投入鉅額資金，耗費近5年的時間，在攻克多項技術難關之後，完成了從北京修往張家口的最新高鐵——京張高鐵，如今，這條詹天佑看了都會欣慰的具備歷史意義的鐵路，它來了！據《新華社》報道，在2020年到來前夕，全長174千米、途徑10座車站的京張高鐵，終於開始正式的通車運營。雖然途中地形崎嶇，不乏障礙，但在中國高鐵的科學家和工程師們全力攻堅克難下，這一困擾著詹天佑多年的挑戰，再次被擊破。而這次我們不是“之字形”盤旋向上，而是從山底直接開鑿隧道，穿過崇山峻嶺將北京的鐵路修往張家口。從山底穿行的京張高鐵 之所以趕在2019年最後倒數第二天完成京張高鐵的運營，主要是因為2019年恰逢詹天佑修建京張鐵路完工110週年，所以兩條“京張”相隔110年貫通，具有很強的歷史意義。於1909年通車運營的京張鐵路是華人自主設計建造的第一條鐵路，由直隸總督袁世凱和會辦大臣胡燏棻於1905年上奏請求籌辦，並於當年開始修建，由詹天佑擔任總工程司。在修造過程中，詹天佑採用人字形展線的方式縮短了八達嶺隧道的修造長度，並在開鑿八達嶺隧道的過程中利用豎井加大工作面，加快了工程進度。 回到今天，據瞭解，京張鐵路採用最新型號的“復興號”動車組，最高時速與在京滬線上的中國最快高鐵時速相當，可以達到350千米每小時。部分艙等的座位上，乘客可以自行調整燈光的明暗和空調送風的強弱，商務艙更是配備先進的無線充電基座，極大地方便了乘客們的出行和個人個性化需求。 新的京張高鐵通車後，對連線北京與張家口兩地而言，確實有相當大的變化，原先需要3小時7分的通勤時間，如今僅需47分鐘；倘若連結其他路線，從北京前往內蒙古呼和浩特，則將從原先9小時的車程縮減為2小時，可以說讓河北和內蒙古以及北京的出行乘客們讚不絕口。京張高鐵最難的一段無非是從八達嶺長城底部透過的部分，因為不能對長城有絲毫的損壞，也不能損害和降低長城的結構穩定性，所以工程團隊在修建這一段時提出了很多方法，最後在克服地形限制的情況下，選擇從長城底部102米處開鑿通道，深處身上卻能夠肆意馳騁，地底百米的“川龍”將是我們未來的驕傲。
中國高鐵領先世界已經是既定的事實，但肯定會有人說“中國高鐵不過是修的長一點罷了，沒有什麼大不了”，而這次他們會徹底閉嘴。最為北京2022年冬奧會的配套計劃之一，為了提高各場館之間的交通便利性和互通性，中國早從2015年就投入鉅額資金，耗費近5年的時間，在攻克多項技術難關之後，完成了從北京修往張家口的最新高鐵——京張高鐵，如今，這條詹天佑看了都會欣慰的具備歷史意義的鐵路，它來了！據《新華社》報道，在2020年到來前夕，全長174千米、途徑10座車站的京張高鐵，終於開始正式的通車運營。雖然途中地形崎嶇，不乏障礙，但在中國高鐵的科學家和工程師們全力攻堅克難下，這一困擾著詹天佑多年的挑戰，再次被擊破。而這次我們不是“之字形”盤旋向上，而是從山底直接開鑿隧道，穿過崇山峻嶺將北京的鐵路修往張家口。從山底穿行的京張高鐵 之所以趕在2019年最後倒數第二天完成京張高鐵的運營，主要是因為2019年恰逢詹天佑修建京張鐵路完工110週年，所以兩條“京張”相隔110年貫通，具有很強的歷史意義。於1909年通車運營的京張鐵路是華人自主設計建造的第一條鐵路，由直隸總督袁世凱和會辦大臣胡燏棻於1905年上奏請求籌辦，並於當年開始修建，由詹天佑擔任總工程司。在修造過程中，詹天佑採用人字形展線的方式縮短了八達嶺隧道的修造長度，並在開鑿八達嶺隧道的過程中利用豎井加大工作面，加快了工程進度。 回到今天，據瞭解，京張鐵路採用最新型號的“復興號”動車組，最高時速與在京滬線上的中國最快高鐵時速相當，可以達到350千米每小時。部分艙等的座位上，乘客可以自行調整燈光的明暗和空調送風的強弱，商務艙更是配備先進的無線充電基座，極大地方便了乘客們的出行和個人個性化需求。 新的京張高鐵通車後，對連線北京與張家口兩地而言，確實有相當大的變化，原先需要3小時7分的通勤時間，如今僅需47分鐘；倘若連結其他路線，從北京前往內蒙古呼和浩特，則將從原先9小時的車程縮減為2小時，可以說讓河北和內蒙古以及北京的出行乘客們讚不絕口。京張高鐵最難的一段無非是從八達嶺長城底部透過的部分，因為不能對長城有絲毫的損壞，也不能損害和降低長城的結構穩定性，所以工程團隊在修建這一段時提出了很多方法，最後在克服地形限制的情況下，選擇從長城底部102米處開鑿通道，深處身上卻能夠肆意馳騁，地底百米的“川龍”將是我們未來的驕傲。