大約是上世紀80年代前後，國內比較主流的觀點，是支線飛機將大行其道，理由是當時國內交通需求迫切，鐵路和高速公路投資巨大、技術限制較多，“不如借鑑美國經驗搞支線航空，這樣只需修‘點到點’的中小型機場即可，可以節約大量基礎設施投資”。
當時認為國內支線飛機最適宜的是雙發渦輪螺槳的48-72座，以及雙發渦扇的80-100座飛機，並且認為“付出一定努力都可以中國產”，並推出了紅極一時的運七-100（在蘇聯安-24基礎上自行仿製）和MD-82/90系列（和麥道聯合生產）。
但事情並不像想象的那樣。
一方面，中國民航管制長期“軍民合一”，儘管一度推出諸如“支線航空不收機場建設費”之類鼓勵政策，但各地真正的支線航空仍然舉步維艱，另一方面，適合的機型越來越少，運七系列效能落後，MD-82系列因麥道破產而銷聲匿跡，中國曾試驗過國際間幾乎所有支線客機品種（ATR系列、BAE146系列、雅克42系列、龐巴迪和恩博威，等等），結果都不理想，不是安全係數偏低就是價效比太差。
進入21世紀，中國基礎設施建設突飛猛進，先是高速公路、繼而高鐵四通八達，前者客貨兼用，後者1000公里內速度差幾乎填平，又有“準時準點”的先天優勢，而1000公里內的支線航空不但速度優勢不高（如果算上往返機場、安檢和家常便飯般的誤點、取消航班，就幾乎是“倒落差”），靈活性和運營價效比也完全無法相比，這樣一來就出現一個有趣現象：國內1000公里以內的支線航空客運幾乎被逼到絕路，而1000公里以上的“大支線”倒是客流量尚可，卻大多被“下沉”的“小幹線”（如波音737和A320系列）客機搶戲，“純支線”生存越來越艱難。
未來中國國內“純支線”的中國產備選型號其實並沒有什麼變化：“新舟”系列其實就是“拉皮運七”，而ARJ-21可清晰看到MD-82的影子，坦率說，它們都不太適應未來中國支線航空市場“1000公里內發展前途不大、1000公里以上由‘小幹線’客機代勞”的局面，倒是C-919如能如期交付，或許能部分扮演這個“小幹線大支線”的“搖擺人”角色，畢竟名義上叫“大客機”，但C-919其實一點也不“大”，甚至標準佈局的客座數低於不少型別的波音737.
上圖為運7-100和“新舟”60，下圖為MD82和ARJ-21，像麼？
大約是上世紀80年代前後，國內比較主流的觀點，是支線飛機將大行其道，理由是當時國內交通需求迫切，鐵路和高速公路投資巨大、技術限制較多，“不如借鑑美國經驗搞支線航空，這樣只需修‘點到點’的中小型機場即可，可以節約大量基礎設施投資”。
當時認為國內支線飛機最適宜的是雙發渦輪螺槳的48-72座，以及雙發渦扇的80-100座飛機，並且認為“付出一定努力都可以中國產”，並推出了紅極一時的運七-100（在蘇聯安-24基礎上自行仿製）和MD-82/90系列（和麥道聯合生產）。
但事情並不像想象的那樣。
一方面，中國民航管制長期“軍民合一”，儘管一度推出諸如“支線航空不收機場建設費”之類鼓勵政策，但各地真正的支線航空仍然舉步維艱，另一方面，適合的機型越來越少，運七系列效能落後，MD-82系列因麥道破產而銷聲匿跡，中國曾試驗過國際間幾乎所有支線客機品種（ATR系列、BAE146系列、雅克42系列、龐巴迪和恩博威，等等），結果都不理想，不是安全係數偏低就是價效比太差。
進入21世紀，中國基礎設施建設突飛猛進，先是高速公路、繼而高鐵四通八達，前者客貨兼用，後者1000公里內速度差幾乎填平，又有“準時準點”的先天優勢，而1000公里內的支線航空不但速度優勢不高（如果算上往返機場、安檢和家常便飯般的誤點、取消航班，就幾乎是“倒落差”），靈活性和運營價效比也完全無法相比，這樣一來就出現一個有趣現象：國內1000公里以內的支線航空客運幾乎被逼到絕路，而1000公里以上的“大支線”倒是客流量尚可，卻大多被“下沉”的“小幹線”（如波音737和A320系列）客機搶戲，“純支線”生存越來越艱難。
未來中國國內“純支線”的中國產備選型號其實並沒有什麼變化：“新舟”系列其實就是“拉皮運七”，而ARJ-21可清晰看到MD-82的影子，坦率說，它們都不太適應未來中國支線航空市場“1000公里內發展前途不大、1000公里以上由‘小幹線’客機代勞”的局面，倒是C-919如能如期交付，或許能部分扮演這個“小幹線大支線”的“搖擺人”角色，畢竟名義上叫“大客機”，但C-919其實一點也不“大”，甚至標準佈局的客座數低於不少型別的波音737.
上圖為運7-100和“新舟”60，下圖為MD82和ARJ-21，像麼？