俄羅斯有款米格29ovt超機動性戰機，因裝配有全向向量噴管發動機，結合專用的飛控系統，即使進入失速尾旋也很容易改出，甚至不懼怕任何尾旋。

戰機在天上飛，會發生很多突發情況，最經典的莫過於失速尾旋。在二代機早期的時候因為一味地追求高速，所以飛機的操控性一般都非常差，陷入尾旋後基本上意味著機毀人亡。極難改出。進入三代機的時候好了很多，但是在低空的時候不小心陷入尾旋依然難逃機毀人亡的事故。尾旋可以說是戰機最容易誘發的事故，所以尾旋一般也會在一些機動性非常強的飛行科目裡面。

現代新的戰機出來以後一般都要飛幾次尾旋，當然像轟炸機或者機動性非常差的攻擊機之類的飛機還是不會把這個當科目飛的。用來摸索探索改出尾旋的辦法，因為每個系列的戰機氣動外形都不一樣，所以沒有可比性，要想讓新飛機獲得改出尾旋的辦法只能不停的試飛探索。其實類似的試飛還有很多，戰機是一個很嚴謹的東西，關係到飛行員的性命也關係到自己領土的安全，所以其飛行科目非常多而廣，很多飛行科目甚至有的飛行員一輩子都碰不到。甚至有的飛機有結構缺陷，這些都需要透過試飛把飛機的缺陷完全的曝光出來。

有的人認為飛機不是在地面進行了靜應力實驗了麼？為什麼還有結構缺陷呢？靜應力跟在天上飛其實完全兩個概念，靜應力只是戰機的基本結構實驗，是模擬不了飛機在天上的情況的，蘇27曾經進行最大速度飛行科目的時候多次被氣流撕碎蒙皮，甚至出現過大範圍的結構解體事故，這是在地面上永遠模擬不了的，所以儘管有些飛行科目很危險，但是必須要飛。

我們透過一張圖片就能看出飛尾旋的重要性，即便是中國研製的C-919幹線客機，也要進行尾旋試飛。日前，中國民用飛機試飛中心的官方媒體號釋出了一篇題為《聽首飛機長說說試飛那點事兒》的文章，詳細敘述世界和中國試飛員的故事。這篇文章的配圖很不尋常，是一架中國自行研製的C-919幹線客機在機尾拉出一個減速傘。這張圖片引發了熱議，這個減速傘究竟是做什麼的呢？

我們知道，民航機一般是不安裝減速傘的，主要依靠發動機的反推裝置和輪胎剎車來減速。而且民航客機也不可能在空中飛行時放出減速傘。歷史上安裝減速傘的民航客機，只有蘇聯的圖-104噴氣客機，而且安裝減速傘的原因是圖-104客機是由圖-16轟炸機改進而來的，保留了圖-16轟炸機的減速傘。而近些年的所有噴氣客機都沒有減速傘。

C-919的這個減速傘，是為了進行科研試飛使用的。在2020年6月，中國的C-919大飛機完成了高風險高難度的失速傘（反尾旋傘）試飛，為最後完成C-919客機的失速試飛奠定了基礎。本文配圖C-919後面拉出的那個傘，就是失速傘（反尾旋傘）。

失速傘，也叫反尾旋傘，主要是用來在研製新型飛機時，試飛新機的失速效能和改出尾旋時使用的，在新型飛機試飛時由於失速進入了尾旋以後，用於輔助新型飛機改出尾旋的特殊減速傘。

（F-35隱身戰鬥機試飛時，也進行了失速試飛，這是F-35進行反尾旋傘地面釋放的試驗）

一般情況下，當新型飛機進入失速-尾旋的飛行狀態，飛機會像秤砣一樣不受控制地螺旋墜落。如果試飛員用力拉桿、使用飛機操縱面也無法改出尾旋時，就可以啟動這個反尾旋傘系統，利用減速傘的拉力，強迫飛機改出尾旋。

普通的飛機如果失速，進入尾旋狀態，是相當危險的事情。在重力的影響下，飛機會沿著螺旋軌跡一頭栽向地面，造成機毀人亡。這是任何飛行員都談之色變的狀態。儘管現代化的民航機和戰鬥機都安裝了失速告警器，迎角限制器，以及自動尾旋改出系統，但在飛行中仍不能避免在極限情況下導致飛機進入失速尾旋。因此，新型飛行的研製中，飛出尾旋極限效能，是一個重要的試飛專案。

在以前，中國沒有掌握反尾旋傘系統時，進行失速/尾旋試飛完全依靠試飛員的高超技術。在1999年4月，中國試飛英雄李中華和空軍特級試飛員李存寶分別成功地從正飛尾旋和倒飛尾旋中改出，填補了中國失速試飛領域的空白。

直到中國自行成功研製出“反尾旋傘”，才為後續進行高風險的失速尾旋試飛提供了最直接的安全保障。再後來，中國已經普及了飛行員的失速尾旋訓練，甚至在空軍飛行學院都已經開始了新飛行員的失速尾旋訓練，這一切都是有了反尾旋傘以後，對戰機極限飛行效能有了更好的掌控。

在2018年的珠海國際航展上，中國配備向量發動機噴口的殲-10B戰機演示了高超的“落葉飄”機動，這個超機動的動作就非常類似於失速尾旋，但是它是可控的。戰機做出的“落葉飄”動作，也是打著轉掉下降的，所以“落葉飄”動作又被稱為“踏板轉彎”動作，飛機以大偏航率原地旋轉下降，非常具有觀賞性。

當然，戰機進行“落葉飄”機動，絕非是為了提高觀賞性，而是“一切為了實戰”。在空戰中“落葉飄”的意義非常大，能夠讓戰機擁有高轉彎速率的超級機動性，此時戰機的轉彎半徑近乎為零。 “落葉飄”動作是讓飛機主動進入失速狀態，但飛機仍然可以保持接近水平的狀態，這個時候調整推力向量或者依靠推力差來實現左右的轉動。戰機在以機尾為中心，旋轉下墜時，可以獲得360°的機頭指向能力，可以指向幾乎任何方向上的敵機，而且此時飛行員承受的過載也遠低於那些高G機動的動作。

如果戰機再搭配頭盔顯示器和大離軸角紅外成像空空導彈，處於可控失速狀態的“落葉飄”機動能讓戰機擁有無與倫比、史無前例的機頭指向能力和大離軸角攻擊能力。

現在，中國新型戰鬥機在研製時都已經普遍地應用了失速-反尾旋傘，例如殲-10戰機，殲-11B戰機、殲-16戰機、殲-20戰機都有相應的反尾旋傘，也都利用反尾旋傘飛出了新型戰機機動性的極限能力。

（F-22隱身戰機釋放失速-反尾旋傘的地面試驗，後面的煙霧，是反尾旋傘炮啟動時的火藥燃燒產生的煙霧）

國外也是一樣，美國F-22和F-35戰機的失速傘。由於失速-反尾旋傘在釋放時的速度比較大，承受的動壓較高，需要使用動力將減速傘放出，反尾旋傘通常安裝在距離機尾表面較高的位置，同時傘艙裡配備反尾旋傘炮，透過火藥動力將減速傘釋放出去。

新型客機或運輸機的研製同樣需要失速-反尾旋傘。中國研製中國產新型客機的首個失速-反尾旋傘，應用在ARJ-21支線飛機上，於2010年試飛成功，隨後是運-20、C-919等飛機的反尾旋傘。