這是汽油與柴油的化學組成不一樣造成的，汽油烴鏈比柴油短，自燃點高(420-500℃)，而柴油自燃點低(220℃)。所以柴油更適合壓燃，而汽油閃點比較低，更適合被點燃，所以汽油機都採用火花塞點燃。柴油機壓縮比高，一般16：1至22：1，所以當活塞執行到上止點的時候氣缸內溫度已經達到600-800度，而柴油自燃點僅為220℃，所以很容易就被點燃。

而汽油機則不能把壓縮比提高到像柴油機一樣。這還是與汽油化學性質有關係。汽油燃燒速度太快，燃燒過程不可控的因素太多，如果採用高壓縮比那麼發動機就不會平順，只要原因就是爆燃的問題難以解決。所以目前大多數汽油機壓縮比都控制在13：1以下，氣缸內最高溫度在400度左右，很難把汽油壓燃。但是總會有一些不走尋常路打破常人思維的廠商存在。

例如馬自達的創馳藍天技術，第一代創馳藍天技術的發動機壓縮比已經提升到14：1，高壓縮比帶來的是更高的燃燒效率、油耗降低、動力提升。但是早上冷啟動聲音也是很吵的。而馬自達的第二代創馳藍天技術發動機，據說壓縮比已經提高到18：1，而且實現了充氣壓縮點火“壓燃”，但是並沒有掘棄火花塞等高壓點火系統，低轉速低負荷是仍然是火花塞點火，只有高轉速時才會採用“壓燃”的方式工作。

我覺得這個問題可以從這幾個方面來說：

1、汽油機缸內直噴主要是為了提高發動機效能，進一步降低排放和油耗。比如大眾的FSI技術，可以實現稀薄燃燒，使低負荷工況的燃油經濟性更好，而且缸內直噴可以降低氣缸溫度，降低爆震傾向，提高充氣係數進而提高效率。可以說是在汽油機效能探索中的產物。而柴油機的特性決定了其必須使用缸內噴射。總的來說柴油機的缸內直噴是口糧，不吃會餓死。而汽油機的缸內直噴是營養品，不吃也行，吃了更厲害。

2、上圖是高速攝像機記錄下的汽油機缸內燃燒的過程，從中我們可以看到火焰從火花塞處開始形成並快速傳播到整個氣缸，因為火花塞點火後首先引燃的是自己附近的混合氣，然後火焰繼續引燃剩餘混合氣。所以這個燃燒過程中氣缸壓力增加相對平穩。這是汽油機理想的燃燒過程。

3、如果把汽油機的壓縮比做大，活塞壓縮末端缸內氣體溫度也可以達到汽油的著火點，也就是說理論上汽油也可以直接被壓著，不需要火花塞。但是這種燃燒太粗暴而且不可控性很大，普通汽油機我們可以透過控制點火時機來控制燃燒，而壓燃則很難控制燃燒時機。壓縮衝程末端，混合氣已經形成，氣缸溫度也達到汽油自燃點，瞬間混合氣一起燃燒，氣缸內壓力瞬間增大，普通汽油機上出現這種情況一般稱作爆震，而這種情況比爆震更厲害，更像放炮竹……估計幾個衝程下來氣缸就“炸膛”了。

說到汽油壓燃估計大家就要提到馬自達了。

馬自達的汽油壓燃技術還是需要火花塞的，只是火花塞的作用略有不同，在這裡火花塞的任務是引燃部分混合氣以增加氣缸壓力，進而實現其他混合氣的“壓燃”，被稱為虛擬活塞。感覺就是在“人為製造爆震”。

總的來說汽油壓燃理論上可行，只是目前還是停留在實驗室階段，如果真的有一天能批次裝配在量產車上的話我想那一定很爽。

可以啊!問題是汽油燃點誤差範圍比較大，也需要有輔助點火來提高壓力實現全面壓燃效果。缺點太明顯了，壓燃噪聲震動更大，雖然節能但是不適合用在舒適性要求比較高的乘用車上!卡車和農業機械早就用柴油壓燃發動機了，比汽油壓燃更安全更經濟，所以汽油壓燃技術未來只能用於低檔乘用車上!