短期保價、長期降價是新能源汽車發展持續發展的基礎，補貼是否退坡消費者並不關心。

新能源汽車中電動汽車似乎短期內沒有解決續航里程短這一問題的慾望，2019年的標準應是平均達到工況測試500公里線，真實續航能夠突破有待觀望；在動力蓄電池成本居高不下或者被壟斷的情況下確實很難突破，或者說提升的節奏在限制升級導致車企並不想突破，所以也才有人提出300公里已經滿足車主使用的荒唐言論。

在這種情況下熱銷的勢頭很難維持，畢竟限牌限行城市很少，這一市場一旦飽和則電動汽車不再有剛需使用者群體，銷量勢必要走低；不過除消費市場以外共享出行領域還有很大的發掘潛力，二者有其一短期內賬面資料仍不會很差。

而真正全面開啟消費市場則要等待續航的真正突破，其次電池組能實現與【新方案】說明中的納入三包範疇，再或者是車險同步推出電池險，潛在的高昂用車成本的憂慮能被打消才是普及的真正開始。

短期內新能源汽車的發展方向應為混動汽車，在這類車型中重點應是REEV增程式電動汽車，只要這類車能夠普及則可以大幅減小新能源汽車對補貼的依賴程度。

所謂增程式汽車簡單的理解是為電動汽車加入增程器，增程器的理想模式是內燃機與發電機組的組合，結構類似於船舶和內燃機車的柴電系統。這種增程式混動電車之所以能夠不依賴補貼，原因有以下幾點：

模式套用PEHV，動力蓄電池組容量可以大幅降低至10~20kwh之間，續航能接近100公里並且提供插電充電功能，這種水平能夠滿足家用車絕大部分時間的短途通勤需要。而電池組從60~100kwh倍數級降低到20kwh以下，電池能降低的製造成本會低太多，尤其是退補之後電池型別不在受限，低製造成本的鐵電池會再次成為主流。

其次在PHEV的基礎上REEV增程式能夠有效控制發動機的使用成本，因發動機不再參與動力輸出僅作為發電機組的動力源，對其扭矩要求很小隻需要高功率；發動機排量能夠有效降低、缸數也可以縮減、型別不再單一，發動機則可以節省大筆費用。

發動機不參與驅動則不在需要多檔位的變速箱，只需要保留電驅系統的單速減速器也能夠降低很大比例的成本，要知道AT和溼式DCT這種變速箱的成本是高於內燃機的。

有以上三點優勢可以從燃油驅動系統節省出足以抵消小容量電池組的成本，所以這類車對補貼調整的敏感程度很低，即使全面退出後也能夠有效的穩定價格結構，甚至是能夠降低到入門級範圍的理想方式。現在的問題只是這一類車還沒有開始大範圍量產，不過在補貼再次調整或退出後也許會成為主流，在動力電池的價格沒有大幅下探之前也是唯一的過渡方式。

新能源汽車短期內的發展方向應不是純電，可以把關注點放倒這類增程式電車上，一旦有的選擇則可以告別燃油車了；個人觀點、僅供參考。