違背國家級的戰略，海南是中國唯一含有熱帶的島嶼，注意我說的是含有熱帶唯一（消歧義），鑑於這種稀缺性資源當局者不可能設立跨海大橋，即使具備成熟的技術以及足夠的資金，試想一下如果鋪設跨海大橋以後，海南島還叫海南島嘛？大量的私家車，物流車輛登島以後對生態的破壞是災難性的，即使發展的再好，好過深圳，那有什麼用！總之中國不缺CBD！

首先建橋的資金和技術肯定不是問題，那為什麼不建呢？

作為今年被堵瓊州海峽20多個小時的遊客之一，我也問過一些當地的工作人員，他們說像今年的大堵車狀況也是頭一次遇見，可見是突發狀況，並沒有今年這樣迫切建橋的需求。對於兩岸輪渡公司財團如果建橋，無疑是滅頂之災，同樣地方政府也不願放棄這一長期財政收入（輪渡費一輛小汽車將近400元，另外人員是一人45，每輛車坐4人，每艘船能搭載240輛車，總共有60艘船，24小時有8個班次，其它收入不算的情況下一天有7千萬的營收，這是一筆多麼可觀的收入啊！）算下來比建橋這一不能直接帶來短期收益的工程誘惑大多了啊！

當然相信政府經過這一次的大堵車，也不排除政府已將建橋提上日程，這個需要後續觀察！

專家論證過，海底地形複雜，水太深，建海底隧道可以，但技術要求太高，裝置要進口日本。反正很多因素，上報國家沒立項審批？

眼看世界上最長的跨海大橋港珠澳大橋已進入收尾施工階段，瓊州海峽卻連半點建橋的風聲都沒有?事實上，瓊州海峽作為海南連線廣東、輻射全國的一個重要通道，每年都會有巨大的通航量。特別是近幾年，隨著政策的扶持和資源的不斷開發，海南旅遊業蒸蒸日上，在打造“國際旅遊島”路上越走越遠，海口這座浪漫的海濱城市一年四季都在吸引著世界各地的遊客前來，尤其是在冬季，旅人們更期待躺在沙灘上吹吹海風，沐浴Sunny。或許大家也在期待著未來有一天大橋連線兩岸，給通行帶來更多的方便。

資料顯示，今年春節期間，三亞七天就接待遊客96.69萬人次，旅遊總收入達到97.02億元人民幣，過夜遊客平均消費為2476.79元人民幣/人天，八大景區共接待遊客113.13萬人次。如此龐大的資料證實了海南旅遊市場的火爆，但這些在增加當地旅遊業收入的同時也給海南的交通帶來了不少的壓力。特別是這次的突發事件著實暴露了海南交通這一短板。何況海南一年總在遊客最多的時候受大霧侵襲，修一個大橋很有必要呀！

據悉，瓊州海峽最窄只有19公里，平均水深44米，最深112米。晴天的時候可以直接看到對岸，按理說，修個大橋不算難事，但為什麼還沒有修建呢?阻礙修建的因素又是什麼呢？

有專家表示，從地質的角度來說，瓊州海峽位於地震活躍區，地質條件複雜，大橋容易受地震影響。其次是南部沿海每年都會遭遇颱風侵襲，在現有技術條件下，暫時無法建成抗12級以上臺風和高強度海浪的跨海橋。再者，建設大橋的高度若不夠，會嚴重影響通航，若要達到足夠船舶通航的高度，成本和安全性又是一大困難。此外，還有形式敏感等不利因素。

建橋阻礙因素多、難度大，修個海底隧道不可以嗎？

對此，海南大學旅遊學院教授謝彥君表示，如果單純從旅遊的角度來說，海底隧道或者大橋是可以不建的。因為旅遊季節性極強，而大橋或是隧道需要的是每天都有足夠的車流量。要從國家的國土安全、生態保護、經濟發展等角度出發，做綜合性和戰略性的論證。